Desde épocas muy remotas, la sal ha ocupado un lugar muy importante en la historia de la humanidad
La sal siempre ha sido un artículo de primera necesidad, creando en aquellos lugares donde habían salinas focos de expansión comercial hacia las zonas de consumo. No hay que olvidar que los fenicios comerciaban con la sal de Ibiza en base a trueques, siendo consideradas en la época pre-romana las salinas de Ibiza, de origen púnico, como las más importantes. Tras griegos y romanos llegamos a la Edad Media en la que este comercio tuvo un auge considerable, principalmente en las repúblicas marítimas de Génova y Venecia, así como en Barcelona y en el norte de África. En esta época, la economía giraba en torno al vino, los cereales y la sal, ésta empleada como condimento, conservante de carnes y pescados y en usos industriales e incluso como moneda o tributo.
Años después de la conquista de Ibiza a los árabes, los isleños obtuvieron el derecho al total aprovechamiento de las salinas, en el año 1267. Tras el descubrimiento, los Reyes Católicos dictaron la Real Orden que daba el monopolio de navegación y comercio con América al puerto de Sevilla. Los puertos mediterráneos siguieron limitándose a las rutas de Italia, Norte de África y Oriente Medio. Esta era una navegación peligrosa debido a los piratas turcos y berberiscos que infectaban el Mediterráneo en esta época, lo que obligaba a los barcos a ir fuertemente artillados. Otra Real Orden prohibió el armamento a los buques mercantes, dictando que la Armada se encargase de su defensa. Al no disponer la Flota Real de suficientes barcos, el Mediterráneo quedó convertido en una batalla campal entre piratas turcos y berberiscos, buques corsarios e incluso entre los propios mercantes ilegalmente artillados que luchaban para robarse la carga, cayendo todo el comercio en una grave crisis.
Este estado de cosas siguió sin excesivos cambios durante los siglos XVI y XVII, hasta el reinado del nunca bien ponderado Carlos III, el cual qitó el monopolio de las Américas a Sevilla, abriendo el pulmón Atlántico a los tan castigados puertos del mar Mediterráneo. Ello incrementó grandemente la construcción naval sobre todo en Cataluña, creándose además las actuales bases navales, la matrícula naval, reglamentos para la navegación y puertos, la exención del servicio militar a los patrones y la marina sutil, formada por faluchos, pequeños jabeques y balandras, de buen andar. Su objetivo era la vigilancia fiscal y luchar contra la piratería.
En Ibiza, en el astillero del Arrabal de la Marina, se construían llaüts y jabeques, barcos de transporte con aparejo de tartana y alguna goleta. En el último tercio del siglo XVIII se construyeron más de 140 buques mayores de 12 toneladas. También se fabricaron gran número de embarcaciones menores que formaban una flotilla para el transporte de la sal, desde el embarcadero de "Sal Rossa" al puerto principal.
Tan prolífica actividad constructiva no se veía compensada a la hora de dar nombre a las embarcaciones. Los nombres religiosos, cosa común en la época, se repitieron en la isla hasta la saciedad, dándose el caso que los de Virgen del Carmen, Jesús, María y José identificaban a 64 embarcaciones. Incluso había años en que todos los buques eran bautizados con el mismo nombre. Esto, como es natural, creaba mucha confusión, de ahí que los barcos fueran conocidos por los apodos y apelativos que de forma más o menos jocosa les daba el pueblo. Cosa parecida ocurría en otras zonas del Levante español, ya que una embarcación de los armadores Hnos. Blanco y de santífico nombre fue conocida durante toda su vida activa como "La Carreta", simplemente porque para botarla se usaron tiros de bueyes. Hace unas décadas, otra propiedad de D. Manuel Rives González, de nombre Reina de los Ángeles, al ser de poca manga en relación a su eslora, quedó como "El Termómetro".
En la mayoría de las naves pitiusas el patrón era el copropietario, teniendo la patronía en propiedad y prácticamente hereditaria para sus hijos si obtenían las titulaciones pertinentes.
El auge en la construcción duró unos cien años, ya que en 1868 desapareció el régimen de protección de los veleros de pequeño tonelaje promulgado por Carlos III.
Según Huertas, con la aparición de los grandes veleros de casco metálico, gran tonelaje y mejor andar, se "fueron a pique" los veleros de poco porte dedicados a la navegación de altura, debido a lo caro de los fletes, dedicándose al cabotaje, en navegaciones lentas e inseguras, a más de soportar un contricante inesperado; el ferrocarril.
En estas circunstancias, corría el año 1846 cuando D. Onofre Xifré, conocido comerciante catalán, dado el alto precio alcanzado por la sal en Barcelona debido al desabastecimiento y otras causas, se pone en contacto con navegantes de prestigio para el transporte de este producto desde las salinas de Ibiza a El Garraf en Barcelona, estableciendo unos premios para los primeros en llegar. En esta primera edición de la denominada Ruta de la Sal, quedó en primer lugar la goleta "Halcón Maltés", seguida del falucho "Jerba", y en tercer lugar el bergantín "Arrogante".
La Ley de Minas de 1859 incluyó las salinas como propiedad cuyo pleno dominio se reservaba al Estado. La Ley del 16 de junio de 1869 decretaba el desestanco de ala sal y en 1872 la Compañía Salinera Española compró al Estado las salinas de Ibiza.
Durante la Primera Guerra Mundial el comercio marítimo - no sólo el de la sal - recibió un gran impulso. A partir de aquí se impusieron los motores auxiliares apareciendo los motoveleros. Los primeros instalados eran de gasolina, harto peligrosos en un casco de madera. Posteriormente se usaron los diesel y semi-diesel.
Con los motoveleros bajaron los costes y se ganó velocidad y eficacia. La mayor compañía de motoveleros fue la Naviera Mallorquina, alguno de cuyos barcos hacían el tráfico salinero de Ibiza a San Feliu de Guixols, Barcelona y Palamós. Los últimos buques de tan importante flota fueron el Cala Llonga, Cala Galera, Cala Bendinat, Cala Encantada, Cala d'Or, Cala Marsala, por no citar otros que fueron incendiados y echados a pique para conseguir créditos a las nuevas construcciones. Con la desaparición de los motoveleros se pone punto final a la marina romántica.
Don Juan Ribas de Salinera Española de Ibiza nos comentaba hace unos años la gran competencia que existe en el mercado. Pensemos que, por ser una industria primaria, son muchos los países que pueden ofrecer este producto a precios competitivos. El consumo permanece estacionario - hay que pensar en las cadenas del frío para conservación de alimentos -; no obstante, se abren nuevos mercados y, hoy día, se exporta sal pitiusa a lugares tan alejados como Islas Feroe, Dinamarca, Noruega ... y, como curiosidad, se incrementa la exportación de sal sucia a los países del norte como anti-hielo en carreteras y autopistas.
Manolo Rives: "El comercio marítimo de la sal" en el suplemento de "Motor y Náutica" del Diario de Mallorca del 23 de abril de 2006.
Manolo Rives
Escuela Náutica Palma
