viernes, 27 de febrero de 2009

Manolo Rives: Los vapores propulsados por hélice en las Islas Baleares

Manolo Rives publica en un suplemento de Náutica del Diario de Mallorca unos artículos sobre la historia de la navegación bajo el título de Historia Naval. Por ser artículos muy interesantes, transcribo hoy el titulado Los vapores propulsados por hélice en las Islas Baleares, publicado el día 21 de agosto de 2005. Acompañan estos artículos unas magníficas ilustraciones de Ramon Sampol Isern.

Vapor 'Unión'
En Octubre del año 1870 se inscribió en la matrícula de Palma el vapor denominado Unión, siendo éste el primero propulsado por hélice o "tornillo" que apareció en ella. A partir de entonces todos los buques de máquina contarían con el propulsor de hélice. Este avance tecnológico fue el primer motivo para que los vapores movidos por ruedas de paletas fueran retirados paulatinamente de nuestros mares. No obstante, algunos, como ejemplo el primer Mallorca, siguieron navegando en aceptables condiciones marineras durante un par de décadas.
El ya mencionado vapor Unión había sido construído en Inglaterra en el año 1852 y fue comprado por la Empresa Marítima a Vapor a una compañía naviera catalana. La mencionada empresa, presidida por D. José Astier, era por entonces la gran competidora de la Empresa Mallorquina de Vapores.
Con una eslora de 54 metros y proporcionadas formas, el Unión, aparejado de goleta, al igual que tantos otros buques de la época llevaba velamen en previsión de posibles averías en las máquinas. Durante tres décadas el Unión siguió prestando servicio, siendo finalmente vendido a una empresa italiana.
En 1871 llegó a Palma el segundo vapor de hélice, el Lulio. Al mando del capitán D. Antonio Palmer llegó a Palma con la natural expectación que acompañaba este tipo de acontecimientos. Medía 65,7 metros de eslora; 8,5 de manga y 4,9 metros de calado, con un registro de 635 toneladas, propulsado por una máquina de 150 caballos que le permitía un andar de 11 nudos. Su coste fue de 100000 duros. Arbolado de goleta, con palos en caída, lucía en proa un mascarón con la efigie del Doctor Iluminado. Tenía el Lulio la cámara principal en elcentro del buque en vez de tenerla a popa como era habitual, posición que la hacía más confortable para el pasaje. La cámara estaba decorada por el célebre pintor mallorquín Ricardo Anckermann que se trasladó a Inglñaterra durante la construcción del buque para realizar las pinturas.
Por las misma fechas que el Lulio, fue adquirido el Argos con unas dimensiones parecidas; este vapor medía 65 metros de eslora. La compañía armadora lo dedicó a viajes trasatlánticos, pero la falta de rentabilidad de su explotación obligó, apenas pasado un año, a la venta del mismo.
En 1880 se matriculó en Palma el primer barco de casco de acero, el Bellver,con 73 metros de eslora; fue buque insignia de nuestra matrícula durante largos años, hasta 1904, en que se vio obligado a pasar el testigo al recién llegado Miramar.
Entre los muchos vapores de nuestra matrícula de finales del siglo XIX podríamos nombrar entre otros los siguientes:
El María, antigua fragata de vela transformada a vapor, pertenecía al tipo clásico de aquellos enormes veleros ingleses de mediados del siglo XIX, siendo uno de nuestros buques de mayor tonelaje. La Empresa Mallorquina de Vapores pagó por el Maria la cantidad de 60000 duros.
Dos vapores llevaron sucesivamente el nombre de Palma y otros tres el de Balear. Cuatro más se llamaron Mallorca, siendo el cuarto de esta denominación el último buque movido a vapor de Baleares. Asímismos cabría mencionar el Cataluña, el Cabrera y el Isleño, que estuvieron en servicio muchos años.
Como dijimos, ya en el siglo XX, en el año 1904, fue adquirido el Miramar, que con sus más de ochenta metros de eslora, pasó a ser el mejor buque de la flota balear de su tiempo. Tuvo un trágico final al naufragar en 1918 en las costas gallegas, pereciendo el capitán y otros nueve tripulantes.
También cabe destacar que en el pasado siglo figuraban en nuestra matrícula el Ciudad de Palma, que más tarde pasó a denominarse Ciudad de Alcudia, así como los magníficos Rey Jaime I, Rey Jaime II y, destacando sobre todos ellos, el reconocido Mallorca
Fue este Mallorca, como ya hemos comentado, el último de la lista con este nombre, y también el último buque a vapor de las Baleares, ya que a partir de entonces, los siguientes serían equipados y propulsados por los modernos motores Diesel de la época.
El Mallorca fue construído en Italia para sustituir al anterior de igual nombre que se perdió en Ibiza en 1913; tenía 96 metros de eslora, 11,7 de manga y 8,4 metros de puntal, con 3850 toneladas de desplazamiento fue el mayor vapor de las Baleares de todos los tiempos. Su máquina le permitía alcanzar una velocidad récord para ese tipo de buque, los 17 nudos.
Navegó en líneas regulares prestando un excelente servicio durante muchos años. Al estallar la Guerra Civil fue convertido en crucero auxiliar, instalándole piezas de artillería.
Acabada la guerra, continuó prestando servicios regulares y, a principios de los años cincuenta, fue modernizado en los talleres Vulcano de Barcelona, sufriendo una reforma total. También le suprimieron los hornos de carbón, incorporando modernos quemadores de fuel oil, lo que mejoró su rendimiento económico y velocidad. Causó baja en 1973.

Manolo Rives: "Los vapores propulsados por hélice en las Islas Baleares", publicado por el suplemento "Motor y Náutica" del Diario de Mallorca de 21/08/2005

La crisis del sector náutico puede acabar con los constructores de ´llaüts´

Viernes 27 de febrero de 2009

llaüt
Un 5% de miembros de la asociación de empresas náuticas se ha dado de baja por cese de actividad

M. MANSO. PALMA. La asociación de empresas náuticas de Balears celebró ayer su asamblea general bajo el signo del pesimismo. Su presidenta, Margarita Dahlberg, calificó ayer de "muy mala" la situación que azota a las compañías del sector e hizo especial hincapié en los constructores de llaüts. Los astilleros especializados en la típica embarcación de Balears, que se adapta tanto a la navegación de recreo como a la pesca deportiva y profesional, corren el peligro de no superar la crisis.
Las firmas ligadas al llaüt, más de media docena en las islas, se han visto obligadas a reducir sus plantillas y es muy probable que sólo una o dos supere las embestidas del derrumbe económico, profetizó Dahlberg. El impacto simbólico de su desaparición se acentúa por el hecho de que al mando de alguna de estas empresas se encuentra "la cuarta o la quinta generación" de la saga de constructores, incide la presidenta de la asociación.
La situación se puede hacer extensible al resto de compañías dedicadas a la náutica recreativa. "Este año se ha dado de baja el 5% de nuestros asociados por cese de actividad", explica. Margarita Dahlberg se queja del ostracismo al que son sometidos por parte de las administraciones autonómica y central. "No nos hacen caso a nuestras peticiones de que se modifiquen determinadas normativas, principalmente, las relacionadas con los impuestos. Además, no contamos con ayudas públicas", recrimina.

Impuestos

Dahlberg lamenta que España sea el único país europeo donde, además del IVA, grava un 12% la matriculación de embarcaciones de recreo de más de ocho metros, lo que "nos sitúa en clara desventaja con respecto a otros países". Esta mayor presión fiscal está frenando con especial virulencia la venta de embarcaciones con una eslora superior a los 24 metros y, también, la actividad del charter náutico que emplea este tipo de veleros o yates.
Antes de celebrarse la asamblea ordinaria en el Club de Mar de Palma, tuvo lugar la intervención, entre otros, del director gerente de la asociación nacional de empresas náuticas, Alejandro Landaluce, quien recordó que la caída de matriculaciones en España ronda el 24% mientras Balears es la única Comunidad Autónoma que no sufrió un retroceso durante el pasado ejercicio -registró un crecimiento cercano al 8%-.
Landaluce subrayó el éxito de que la futura Ley de Navegación Marítima reconozca la náutica de recreo. De este modo, "se podrá crear una legislación apropiada" para este sector.

Fuente

jueves, 26 de febrero de 2009

Lista Oficial de buques de la Armada de Enero 2009

A través de la interesante bitácora Historia del S.V.A. dedicada a "intentar recuperar del olvido la historia del Servicio Marítimo de Vigilancia Aduanera", encuentro la información de que la Armada Española ha publicado la Lista Oficial de buques de la Armada. Enero 2009 en un pdf voluminoso pero interesante.

Buques de la Armada

Desde una ciudad portuaria, Palma, en una isla mediterránea, Mallorca, hoy día ya ni vemos los barcos del puerto y ya desconocemos en gran manera todo lo relacionado con la navegación. Deberemos, no sé si será posible, recuperar del olvido la historia náutica en su totalidad, la del S.A.V, la de la Armada, la mercante, la pesquera ...

miércoles, 25 de febrero de 2009

Manolo Rives: La importancia de la vela

Manolo Rives publica en un suplemento de Náutica del Diario de Mallorca unos artículos sobre la historia de la navegación bajo el título de Historia Naval. Por ser artículos muy interesantes, transcribo hoy el titulado La importancia de la vela, publicado el día 05 de junio de 2005. Acompañan estos artículos unas magníficas ilustraciones de Ramon Sampol Isern.

goleta. Ilustración de Ramon Sampol Isern
Después de la conquista de Mallorca y el resto de las Baleares por el Rey Jaime I, empezó a desarrollarse un activo comercio en las islas. Los productos agrícolas y las manufacturas necesitaban ser vendidos en otros lugares y ello obligó a crear una imprescindible marina mercante.
En un principio se comerció con otros puertos del Mediterráneo, pero no mucho tiempo después, nuestros marinos atravesaron el estrecho de Gibraltar - las Columnas de Hércules - y establecieron relaciones mercantiles con localidades del mar del Norte y del Báltico, así con puertos africanos del Atlántico.
Usaban casi siempre embarcaciones con aparejo latino, o sea, de velas triangulares sujetas al mástil por medio de una entena. Eran estos barcos faluchos y jabeques en su mayoría, con uno, dos y hasta tres palos. Muy veloces, navegaban muy bien ciñendo, cosa que era muy de tener en cuenta en el Mediterráneo. Pero al navegar por el Atlántico ya no era lo mismo, ya que allí predominan los vientos constantes, tales como alisios y ponientes,
Después del descubrimiento de América, comprobaron que las velas rectangulares sujetas por medio de vergas eran más eficaces. De todos modos, al tener el monopolio del comercio con las colonias americanas el puerto de Sevilla, en el Mediterráneo se siguió usando principalmente la vela latina.
Fue ya en la segunda mitad del siglo XVIII, al decretar Carlos III el libre comercio con los puertos americanos, cuando los marinos balearicos empezaron a emplear las velas cuadras. Continuaron usando jabeques y faluchos para cortos viajes, pues por su velocidad eran ideales para transportar mercancías perecederas como la fruta; pero estos buques adolecían de otros inconvenientes, como era la menor capacidad de carga debido a lo estilizado de sus cascos.
Por todas estas causas, a fines del siglo XVIII y comienzos del XIX, nuestros astilleros comenzaron a construir buques de aparejo cruzado, que además tenían los cascos más largos y mangudos o anchos, lo que permitía aumentar la capacidad de carga de manera considerable, cosa muy importante para largas travesías.
Así empezaron a construírse bergantines y fragatas, especialmente dedicados a ala carrera de América y a la larguísima navegación a las Filipinas. Estos tipos de embarcación navegaban muy bien con vientos de popa o de aleta, pero la ceñida ya les resultaba más difícil, no pudiendo igualarse a los de velas latinas.
La acumulación de experiencias con el transcurso del tiempo acabó ofreciendo al navegante un tipo de aparejo que reunía casi todas las buenas cualidades, tanto marineras como de capacidad de carga, de los otros modelos. Este aaparejo fue el de goleta, que permite una buena navegación con vientos largos y con vientos de aleta. Corrobora esta afirmación el comprobar que este tipo de buque fue el más usado, existiendo más unidades de él que casi de todas las restantes tipologías juntas.
Las goletas tienen un mínimo de dos palos y pueden tener tres o más. Hubo una americana, la Thomas W. Lawson, que tenía siete. Las de Baleares arbolaron todas dos o tres, con la única excepción de la Sant Mus, el mayor velero mercante de la época, que llevaba cuatro palos.
Su velamen consiste en una vela de cuatro lados llamada cangrejo, sujeta por uno de ellos al mástil, y encima otra vela triangular, llamada escandalosa, también sujeta por un lado al mástil y por el lado más bajo a una percha llamada pico. Esto en cada uno de los palos de la embarcación, además de una vela y varios foques, estos sujetos al bauprés - palo casi horizontal que sobresale del casco por la proa. La vela cangrejo de más a popa pasó a denominarse cangreja.
Algunas goletas, para aprovechar mejor los vientos de popa, izaban también una o dos velas de cruz en el primer palo empezando a contar por la proa, llamado trinquete. En este caso se denominaban goletas de velacho, que es el nombre de estas velas. Si también izaban esta clase de velas en otros de sus palos, recibían el nombre de goleta de gavias. Los especímenes que tenían todo el trinquete entero provisto de velas de cruz, prescindiendo en él de cangrejo y escandalosa, eran llamados bergantín - goleta, y también podían tener un número indeterminado de palos, con un mínimo de dos, claro. Las goletas que usaban solamente cangrejos y escandalosas, sin ningún tipo de vela de cruz, eran llamadas también pailebotes, si bien esta denominación solía usarse generalmente para unidades de pequeño tamaño.
Todas estas variantes de goleta fueron empleadas mientras duró la navegación a vela y, aunque con diferente cometido, hasta nuestros días. Es cierto que el número de veleros decreció considerablemente al generalizarse los buques de propulsión mecánica; pero así y todo, se mantuvieron muchos de ellos por motivos de economía, ya que al no consumir combustible alguno, los hacía rentables para largas travesías, como por ejemplo las que se realizaban desde puertos del Pacífico a Europa, con cargas de bajo precio, como nitratos o guano.
Han sido las goletas los veleros que más han perdurado. Hasta la Segunda Guerra Mundial podían ser vistas en todos los mares. Cuando acabó la contienda, todavía continuaron muchas prestando servicio, si bien a la mayoría se les había instalado un motor auxiliar que al principio sólo usaban en las maniobras o en caso de falta de viento, debido a la escasez de combustible de la posguerra. Más atarde, cuando la situación se fue normalizando, se optó por una navegación mixta convirtiéndose en los célebres motoveleros que muchos de nosotros hemos conocido en nuestra juventud.
Como decíamos, hoy en día continúa habiéndolas, si bien ya no se dedican a la navegación comercial. Algunos países como Francia, las usan como buques - escuela para la formación de sus marinos, tanto de guerra como mercantes. También muchas goletas son yates de recreo, algunas de nueva construcción, pero también las hay que son especímenes antiguos que han sido restaurados, las más de las veces siguiendo el proyecto original, si bien, cabe suponer, cuentan con los equipamientos modernos adecuados para mayor seguridad y confort de los afortunados que pueden disfrutarlas.

Manolo Rives: "La importancia de la vela", publicado en el suplemento "Motor y Náutica" del Diario de Mallorca, el 5 de junio de 2005

domingo, 22 de febrero de 2009

Mapas históricos para estudiantes y profesores

21 de Febrero

mapas
Este recurso de la USF (University of South Florida) dispone de gran cantidad de mapas y gráficos históricos que representan diversas áreas y épocas. Los mapas, que incluyen también una colección de grabados astronómicos, están disponibles para uso no comercial en diversos formatos, como PDF, GIF o JPEG

USF - Historic maps for students & teachers

La Cartoteca

Proponen las 25 zonas marinas que deberían ser protegidas por España

19 febrero 2009

áreas marinas
Pedro Cáceres Se llaman Seco de Palos, Placer de la Bóvedas, Escarpe de Emile Baudot, Punta de la Mora o Pradera de Burriana... Nombres sonoros, incluso exóticos, novelescos, pero que a nadie le suenan a paraíso natural. Y, sin embargo, son algunos de los lugares más importantes para la biodiversidad española. ¿El secreto de su ignorada existencia? Pues que están debajo del mar.

Los lugares mencionados son algunos de los 25 que han sido propuestos por Oceana como áreas de gran interés que deberían ser protegidas por el Estado español. No son zonas costeras, como las habituales y escasas reservas marinas que existen ahora, sino fondos que se encuentran mar adentro, en aguas territoriales de nuestro país y de los que apenas conocíamos nada porque no habían sido estudiados.

La organización conservacionista ha trabajado durante meses explorando los fondos marinos del Mediterráneo y el Atlántico sur en un proyecto apoyado por la Fundación Biodiversidad.

El fruto de esas prospecciones es un listado de los puntos más interesantes desde el punto de vista biológico del patrimonio marino español. Y esa lista ha de tener una aplicación inmediata, puesto que España está obligada por los convenios internacionales a proteger al menos el 10% de sus fondos marinos antes del año 2012. Una tarea en la que aún estamos muy atrasados, pues hasta el momento sólo el 0,5% cuenta con alguna figura de protección. En palabras de Xavier Pastor, director general de Oceana para Europa, la lista dista mucho de ser "utópica" o un "deseo de los conservacionistas", sino que es una guía para asesorar científicamente las decisiones que en breve debe tomar la Administración española.

Cumplir la normativa
La Convención de la Biodiversidad de la ONU es un convenio internacional ratificado por España y que obliga a todos los países firmantes a que para 2012 tengan protegido el 10% de sus aguas.

De este modo, España debería proteger en menos de tres años unos 95.000 kilómetros cuadrados, lo que equivale a una superficie mayor que la de Andalucía. Ahora mismo sólo hay considerados como reserva unos 5.000 kilómetros de aguas marinas españolas, que equivale al 0,5% del total.

"Oceana pide sólo lo que la ley reclama porque es estrictamente lo mínimo necesario para el cumplimiento de la legislación y de los acuerdos internacionales", destacó Xavier Pastor. Además, recordó que esta protección supondría un impulso beneficioso en todos los sentidos. No sólo se salvarían fondos marinos de gran valor biológico y cuya riqueza apenas ahora empezamos a conocer, sino que además saldrían ganando las actividades productivas.

Pastor se refirió a la pesca y afirmó que ésta mejoraría, puesto que las zonas de veda servirían de refugio y zona de cría a peces y otras especies comerciales y desde ahí se expandirían a zonas circundantes donde sí está permitida la pesca.

Ricargo Aguilar, director de investigación de Oceana en Europa, hizo notar la enorme presión que sufren las áreas marinas. "No hemos encontrado ni una sola zona virgen", afirmó. "No hay lugar donde no haya marcas de los pesqueros de arrastre, restos de aparejos de pesca o algún tipo de basura", dijo. Crear zonas marinas protegidas ayudaría a poner coto al actual estado de presión continua y generalizada que apenas deja respiro al mar, explicó.

Exploración en catamarán
La exploración de Oceana se llevó a cabo desde el catamarán 'Oceana Ranger' durante varios meses. Se realizaron más de 150 inmersiones con un sofisticado robot submarino y 45 inmersiones de submarinistas. Todo ello arrojó 160 horas de vídeo submarino y 3.000 fotografías que documentaron la riqueza biológica de la zona. En algunas se han encontrado especies que no se conocían en nuestras aguas e, incluso, organismos que, a falta de estudios más detallados, pueden ser nuevos para la ciencia. Y todo ello hasta 300 metros de profundidad. Esa es la cota hasta la que bajaron los biólogos.

La directora de la Fundación Biodiversidad, Ana Leiva recordó que ahora mismo ya está en marcha el proyecto Life-Indemares financiado por la Comisión Europea para estudiar nuevas áreas de conservación. En este estudio se investigarán 10 áreas marinas para solicitar su inclusión en la Red Natura 2000.

Fuente

Manolo Rives: Los vapores de rueda en Mallorca

Manolo Rives publica en un suplemento de Náutica del Diario de Mallorca unos artículos sobre la historia de la navegación bajo el título de Historia Naval. Por ser artículos muy interesantes, transcribo hoy el titulado Los vapores de rueda en Mallorca, publicado el día 14 de agosto de 2005. Acompañan estos artículos unas magníficas ilustraciones de Ramon Sampol Isern.
vapor  de ruedas

En la matrícula de Palma llegaron a registrarse hasta cinco buques de vapor accionados por ruedas de paletas. Fue el único puerto isleño en contar con este tipo de embarcaciones ya que en los demás, las primeras inscripciones corresponden a buques de hélice.
El primero de nuestra marina, nombrado Mallorquín, perteneció a una sociedad denominada "Empresa del Paquete de Vapor Mallorquín"; dicha empresa, que contaba con numerosos accionistas, estaba presidida por el armador mallorquín D. José Estade Homar, que hasta entonces tenía la contrata del transporte de la valija de correo por medio de barcos de vela y, en mayo de 1837, obtuvo la concesión del correo transportado en buque de vapor, una vez por semana entre Palma y Barcelona, con el compromiso de seguir realizando el servicio en barco de vela si por cualquier motivo el vapor no podía realizar el servicio. El precio pactado ascendía a 60000 reales al año.
El caso del Mallorquín era de madera, estando la obra viva o parte del casco sumergida forrada de planchas de cobre para proteger la madera de las agresiones de algas, moluscos y otros organismos marinos. Construído en Escocia con un coste de 8100 libras esterlinas, tenía una eslora de 9 metros de manga, portaba aparejo de goleta. La proa, de las denominadas "de violín" estaba adornada con un mascarón de madera tallada con la figura de un payés mallorquín . Esto motivó que la gente lo nombrase con el alias de "Es Pagés".
Su conjunto estructural era muy similar al de un velero de la época con la diferencia de incorporar las dos grandes ruedas laterales que lo impulsaban y una alta chimenea. Las ruedas de paletas, situadas bastante a proa, eran movidas por una máquina de 120 caballos de vapor, que le permitía una velocidad de crucero de unas 8 millas por hora.
El Mallorquín efectuó su viaje inaugural con destino a Barcelona el 6 de octubre de 1837, prestando innumerables servicios a partir de entonces. Fue en este barco en que llegaron a nuestra isla en el año 1838 Federico Chopin y su compañera George Sand.

En 1850, otra sociedad naviera adquirió un vapor, bastante similar al Mallorquín, que inicialmente llevó el nombre de Barcelonés. Construído en Blanes en 1848, tenía una potencia de 90 caballos, pudiendo alcanzar los nueve nudos. Durante un tiempo navegó en competencia con el Mallorquín, pero finalmente las dos compañías optaron por fusionarse y crear la que se llamó "Administración de los Vapores Españoles Mallorquín y Barcelonés".
En mayo de 1855 empezó a cubrir la línea entre Barcelona, Palma y Mahón, y dos años más tarde realiza la línea de carga y pasaje entre Valencia y Marsella, con escalas en Barcelona y Cette.
Tanto el Mallorquín como el Barcelonés fueron puestos por la Diputación de Baleares a disposición del Estado en 1859 para el transporte de tropas y materias en la guerra de África.
Muchos fueron los servicios prestados por ambos buques mallorquines transportando tropas y evacuando heridos y enfermos hasta la península.
Mención especial merece el salvamento del velero francés "Luxa" que, arrastrado mar adentro por un duro temporal, fue rescatado y remolcado al puerto de Ceuta por el Barcelonés. Su capitán, D. Cayetano Oliver, con grave riesgo para la dotación y el propio buque llevó a cabo esta heroica acción.
Tras cumplir el contrato, los dos buques regresaron a Palma en 1860, si bien el Barcelonés lo hizo unos meses más tarde por haber tomado parte en el tendido del cable telegráfico entre Tarifa y Ceuta.

Una nueva compañía naviera se había fundado en Palma en 1855 con el nombre de "Empresa Mallorquina de Vapores". Esta compañía compró en 1856 un vapor de casco de hierro, primero de estas características en una matrícula balear. Algo mayor que sus anteriores, con 381 toneladas y algo más de 50 metros de eslora. Su máquina de cilindros de 200 caballos le permitía una velocidad de régimen de 12 millas por hora. Con el nombre de Rey D. Jaime I mostraba la figura del Conquistador representada en el mascarón que orneba su proa. Llevaba aparejo de goleta de velacho en previsión de una probable avería en la máquina, cosa más que frecuente en aquellos tiempos.

En 1858, la misma naviera había incorporado a su flota otro buque, también de casco de hierro, que llevó el nombre de Rey Jaime II. Con 65 metros de eslora, movido por una máquina de 225 caballos, alcanzaba una velocidad de 12 nudos. Estuvo en servicio hasta 1889, al igual que su predecesor.

En 1861, al año siguiente de su regreso de la campaña africana, el Mallorquín fue comprado por la mencionada empresa de navegación y tras un corto período de servicio pasó al desguace.
Otro tanto ocurrió con el vapor Barcelonés, adquirido por la misma empresa por la cantidad de 10000 duros. Rebautizado con el nombre de General Barceló siguió navegando, principalmente entre Palma y Valencia, durante más de diez años.
'La ciudad de Ibiza', grabado de Vuillier
Finalmente, en 1864, la "Empresa Mallorquina de Vapores" amplió su flota con el que había de ser el último vapor de ruedas de las Baleares. Con el nombre de Mallorca, fue el primero de los cinco que llevaron este nombre. Asimismo sus dimensiones eran las mayores. Medía 70 metros de eslora y, con una máquina de tan solo 108 caballos, alcanzaba los 12 nudos de velocidad. De casco metálico, iba aparejado de goleta de velacho. Finalizó su vida útil en 1891.
El vapor 'Rey D. Jaime I'
El vapor "Rey D. Jaime I", dibujo de Ramon Sampol Isern de su libro "Vapores de las Islas Baleares"

Resta una mención a dos pequeños vapores de ruedas, el San Rafael y el Laborioso, empleados como remolcadores y en diversos trabajos auxiliares.

Manolo Rives: "Los vapores de rueda en Mallorca" (publicado en el suplemento Mator y Náutica del Diario de Mallorca de 14 de agosto de 2005)


Otras páginas:
Manolo Rives: El nacimiento de la navegación a vapor
El viaje de J. B. Laurens en 1839
Travesía en el Mallorquín de Juan Cortada en 1845
En el Archivo del Reino de Mallorca
El viaje Palma - Ibiza de Gaston Vuillier en 1889 (en el Barcelonés)
Viaje Barcelona - Palma en el Rey Jaime I (1862) ( de Gustavo Doré y Jean Charles Davillier)

El nuevo buque de Baleària hace escala por primera vez en el Port de Palma

Domingo 22 de febrero de 2009

Martin y Soler
MANUEL R. AGUILERA. PALMA. El Martín i Soler, nuevo barco de Baleària, hizo el sábado su primera escala en el puerto de Palma. El buque fue entregado a mediados del pasado mes de enero y de momento sólo ha operado en las líneas de Barcelona con Ibiza y Mahón, pero, según ha podido saber este rotativo, a partir de ahora se va a incorporar a la ruta Palma-Valencia.
En cuanto a dimensiones y maniobrabilidad, el buque fue diseñado para poder operar en el difícil puerto de Dènia y sus características principales son eslora máxima: 165,3 metros, manga: 25,6 metros, calado 5,70 metros; 22.448 toneladas de registro, está dotado de dos motores diesel de 9000 Kw de potencia cada uno, que le permiten alcanzar una velocidad próxima a los 22 nudos.
Puede llevar casi 1.200 pasajeros disponiendo además de las acomodaciones en butaca, de camarotes de cuatro y algunos de dos pasajeros (además de dos para disca- pacitados) y su capacidad de carga es de unos 1.700 metros lineales y 328 coches en su car-deck, disponiendo a popa de varias rampas y pudiendo además embarcar coches por proa.

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sábado, 21 de febrero de 2009

Manolo Rives: El nacimiento de la navegación a vapor

Manolo Rives publica en un suplemento de Náutica del Diario de Mallorca unos artículos sobre la historia de la navegación bajo el título de Historia Naval. Por ser artículos muy interesantes, transcribo hoy el titulado El nacimiento de la navegación a vapor, publicado el día 19 de junio de 2005. Acompañan estos artículos unas magníficas ilustraciones de Ramon Sampol Isern.

Ilustración de Ramon Sampol Isern

El nacimiento de la navegación a vapor


Tras diversos experimentos realizados en el siglo XVIII, cabe el honor al ingeniero inventor norteamericano Robert Fulton de haber construído el primer buque de vapor digno de esta denominación, botado en 1807 con el nombre de "Clermont" en el puerto de Nueva York.
Las embarcaciones movidas por una máquina empezaron a ser muy usadas a partir de 1840, sustituyendo en parte a las de vela. No obstante, éstas continuaron empleándose durante mucho tiempo, coexistiendo ambos tipos, salvo en los casos de navegación mixta, hasta mediados del siglo XX.
Podríamos analizar los motivos de esa coexistencia, ya que si se había conseguido un medio de propulsión más moderno y práctico que las velas, lo lógico es que hubiera sustituído al sistema antiguo ya desde un principio. Veamos entonces los diversos motivos por los cuales los veleros continuaron navegando durante largos años.
Estos, en realidad, se reducen a uno solo, que es el factor económico, pues desde siempre los armadores sufren riesgos en la búsqueda de unos buenos beneficios.
En primer lugar, la construcción de un buque de máquina era más costosa que la de un velero, y no es que ésta fuera precisamente barata. Las primeras unidades con máquina de vapor fueron de casco de madera, pero ya pronto comenzaron a construírse de hierro y de acero, lo que incrementaba su precio. A esto hay que añadir el coste de la máquina, francamente elevado, ya que por aquel entonces su construcción tenía gran parte de artesanal.
Cabe considerar, asimismo, que esta máquina tenía unos gastos de mantenimiento y reparaciones. Y, sobre todo, para producir el vapor necesario para mover los cilindros hacía falta calentar el agua de las calderas, para lo cual era preciso un combustible, por lo general carbón. Debido al muy bajo rendimiento de estas máquinas, el consumo era enorme, lo que acarreaba al gasto de carbón, el volumen ocupado por el mismo, que dismunuía de forma importante el porte o capacidad de carga comercial del barco. Si añadimos a lo anterior la necesidad de personal cualificado y las más que frecuentes averías, comprendemos que gran cantidad de empresas fueran reacias a ordenar la construcción de estos buques. Quedarse en medio del mar sin propulsión era una de las situaciones más peligrosas en que podía verse una embarcación, por eso durante muchos años, los vapores continuaron llevando un aparejo de vela, aunque por lo regular reducido, al que acudir en caso de fallar la máquina y de este modo poder llegar a un puerto para reparar.
No queremos pasar por alto la construcción en esta época de unidades que se adelantaron a su tiempo, siendo el caso más espectacular un verdadero coloso de los mares llamado "Great Eastern", botado a principios de 1858 y obra póstuma del ingeniero Brunel, cuyo proyecto desarrolló el también ingeniero Scott Russel. Con una eslora de 211 metros y un desplazamiento de 32160 toneladas capaz de transportar 5000 pasajeros o 10000 soldados y que argumentó la novela de Julio Verne "Una ciudad flotante".
Por lo que se refiere a los veleros, hay que observar que tenían el inconveniente de estar sometidos a los caprichos del tiempo, un tanto a merced de vientos y oleajes, pero que, por lo contrario, contaban con bastantes ventajas, empezando con una importantísima: el "combustible" usado, el viento, era absolutamente gratis. Otra gran ventaja consistía en que, al no tener que cargar la gran cantidad de carbón que necesitaban los vapores, disponían de este considerable espacio para poder llevar más mercaderías, algo muy importante en los viajes a grandes distancias.
Aquellas largas travesías de los clippers de la lana y del té, que a mediados del siglo XIX iban y venían de Australia y China a Inglaterra, tenían que llevarse a cabo forzosamente en buques de vela, pues de haberse realizado en vapores habrían sido, no ya improductivas, sino deficitarias debido a las razones ya expuestas.
Cuando se generalizaron los motores diesel y fueron sustituyendo a las máquinas de vapor, se logró una mayor economía en la navegación mecánica, pero aún así, todavía siguieron los veleros prestando eficientes servicios. A mediados del siglo XX, después de la Segunda Guerra Mundial, todavía grandes unidades cruzaban el Atlántico y parte del Pacífico. Eran los "herederos" de aquellos legendarios clippers, los no menos legendarios caphorniers y windhammers, que así fueron llamados. Todos con cascos de acero, tenían tres, cuatro o cinco mástiles, y sus viajes más célebres los efectuaron desde los puertos de Chile y de Perú a otros europeos, con cargas de guano, que así se llama al producto resultante de los excrementos de millones de aves marinas típicas de aquellas costas y que era utilizado como fertilizante para el campo, y de bajo precio, sólo rentable si se transportaba en grandes cantidades y a coste reducido. Hacerlo con vapores hubiera sido ruinoso. También se transportaban así muchos minerales y cargas a granel de cereales.
Aparte de estos grandes veleros y sus largas singladuras, a un njivel más modesto como puede ser la navegación comercial por nuestro Mediterráneo, los buques de vela siguieron usándose hasta finales de los años sesenta, y por las mismas razones. Productos de valor reducido, como por ejemplo la sal, cal, cemento y otros diversos, eran transportados por goletas y otros tipos de veleros de pequeñas dimensiones, entre distintos puertos, por lo general no muy lejanos, pues los fletes que se hubieran tenido que abonar empleando buques de máquina habrían sido tan elevados que no se hubieran obtenido beneficios.
Manolo Rives: "El nacimiento de la navegación a vapor", publicado en el suplemento Náutica del Diario de Mallorca del 19 de junio de 2005

Día Internacional de la Lengua Materna - 21 de febrero


El Día Internacional de la Lengua Materna, proclamado por la Conferencia General de la UNESCO en noviembre de 1999, ha sido celebrado cada año desde el febrero de 2000 con objeto de promover la diversidad lingüística y cultural así como el plurilingüismo.

Originó como el reconocimiento internacional del "Language Movement Day", conmemorado en Bangladesh desde 1952.

El décimo Día Internacional de la Lengua Materna, celebrado el 21 de febrero de 2009, proporciona una oportunidad de recordar el objetivo de esta celebración a los Estados miembros: el reconocimiento de la diversidad lingüística y la importancia de la educación plurilingüe.

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Proponen a los pescadores un plan para recuperar el cangrejo mediterráneo

Sábado 21 de febrero de 2009


El Gobierno balear ha puesto en marcha un plan con el fin de recuperar el cangrejo mediterráneo (Maja Squinado), una especie casi extinguida en las islas desde hace más de ocho años y de la que sólo se han encontrado unos pocos ejemplares en la isla de Formentera.

EFE La directora general de Pesca, Patricia Arbona, ha explicado hoy el proyecto en el salón de plenos del Consell en un acto al que también han asistido la consellera de Política Patrimonial, Marga Torres, y el jefe de Servicio de las Reservas Marinas, Antoni Grau.

Especialmente, ha dicho, se trata de concienciar a los pescadores y buceadores de la importancia de avisar a la Dirección General de Pesca en caso de avistamiento o de encuentro de algún ejemplar de este tipo, ya que desde la Conselleria se están llevando a cabo toda una serie de investigaciones para llevar a cabo la cría en cautividad.

En este sentido, ha incidido en el interés de la institución balear de contar con el mayor número posible de reproductores locales. Arbona ha explicado que, hasta ahora, se han traído ejemplares de Córcega.

Con el fin de incidir en la importancia de la campaña de información, la directora general ha recordado la anécdota ocurrida el año pasado en Formentera, según la cual el año pasado un ejemplar de este cangrejo fue rescatado "in extremis" cuando iba a ser vendido a un restaurante.

Para Arbona, la historia indica, además, que en las islas todavía pervive una población aunque residual, por lo que el plan de recuperación es especialmente importante.

La responsable de pesca ha destacado la importancia de recuperar una especie que ha formado parte de la "diversidad" de las islas y de un producto que, a nivel de mercado, ha tenido mucho valor.

Las causas de la desaparición del crustáceo se fundamentan en la sobrepesca. según ha explicado Elena Pastor, jefa de laboratorio de Cultivos Marinos del Govern, quien ha indicado que la recuperación se está desarrollando en dos niveles.

Uno a nivel nacional y conjunto con el cangrejo gallego, por el que en Baleares se invertirán 120.000 euros en tres años.

El otro proyecto hace referencia a la repoblación y tiene también un presupuesto de 150.000 euros.

En concreto, Pastor ha explicado que en el laboratorio están tratando de cultivar el cangrejo con el fin de tener el suficiente número de ejemplares para comenzar su suelta.

Pastor ha considerado que el cultivo es difícil porque nadie lo ha llevado a cabo antes, aunque ha confiado que "en un par de años" tendrán suficientes ejemplares para poder comenzar a repoblar el mar.

Ha recordado que la pesca de la especie no está prohibida pese a que está "amenazada y en peligro", por lo que ha emplazado a los pescadores que capturen algún ejemplar a entregarlo a los técnicos del Govern "en vez de llevarlo a un restaurante".
El año pasado ha recordado Pastor, se pescaron ocho ejemplares.

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viernes, 20 de febrero de 2009

El barco de lujo ´Seven Seas Navigator´ hace escala hoy en Palma durante diez horas

Miércoles 20 de agosto de 2008

Seven Seas

J. ORTEGA FIGUEIRAL. PALMA. Los creadores de Regent Seven Sea Cruises debieron tener una idea de la exclusividad en mente, cuando fundaron su naviera, propietaria de tres barcos y operadora de otros dos en alquiler, entre los que está el Seven Seas Navigator, que hoy visita Palma durante diez horas. El armador nació en 1990 como filial de la hotelera Radisson, aunque tras 2001 cambió su denominación a la actual. La mayor parte de las cabinas tienen consideración de suites y balcones privados. Los alojamientos más caros tienen servicio de mayordomos.
Para las escalas en tierra, la compañía ofrece anualmente más de 300 destinos en todos los continentes, siendo una de las contadas que también realiza viajes por la Antártida, además de sitios exóticos como el mar Báltico, la Polinesia francesa o largos viajes alrededor del mundo. En este aspecto la Regent quiere dar un toque de distinción a sus viajes: prácticamente en todos los cruceros se invita a un profesor universitario o a un personaje de prestigio especialista en las zonas que se vayan a visitar. En el viaje que hoy escala en Mallorca, la invitada es Elyse Weiner, corresponsal de TV americana, testigo de numerosos grandes momentos de la historia contemporánea y ganadora de un premio Emmy por sus reportajes de viajes en Europa emitidos en la NBC.

Visitas en Palma

Además de conferencias y tertulias a bordo, también se acompaña a los pasajeros que quieran su compañía como cicerone en diferentes excursiones realizadas durante las escalas. La programación para este viaje se inició el pasado día 16 en Roma, de donde el barco zarpó hacia Livorno. Al día siguiente fondeó en el exclusivo puerto de Portofino, en la riviera italiana. Ayer estuvo en Ajaccio y hoy estará desde la una del mediodía hasta las diez de la noche en Palma, donde se han programado visitas a Valldemossa, Porto Cristo y a la ciudad, poniendo especial atención en lugares como la Catedral, Casa Oleza, Casa Berga y Can Marqués.

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Hoy llega al puerto de Palma el ´Silver Whisper´, un hotel flotante de lujo

Viernes 15 de agosto de 2008

Silver Whisper

J. ORTEGA FIGUEIRAL. PALMA. Nuevamente, uno de los barcos de la compañía Silversea cruises, una de las de mayor caché del sector, visita hoy Palma. Se trata del ´Silver Whisper´, un hotel de lujo flotante con ambiente de selecto club privado, que pasará once horas en la isla.
El barco, cuya llegada está prevista a las ocho de la mañana, transporta 380 viajeros, atendidos por 300 tripulantes. Para algunos será esta isla uno de los principales atractivos de su viaje.
Cuando nació Silversea en 1994, el sector de los cruceros de lujo vivió una pequeña revolución. No sólo aparecía una nueva compañía en el mercado, sino que su filosofía del ´súperlujo con todo incluido´ hizo que enseguida algunos clientes cayeran en sus redes del lujo y glamour hasta hacerles adictos a ese tipo de cruceros.

Contrastada experiencia

Manfredi Lefebvre, el presidente de la compañía, ya tenía una contrastada experiencia en este sector y quiso proporcionar a un segmento muy específico de la clientela una compañía en la que no fuese posible ningún fallo y todo resultase impecable.
Tras comenzar su singladura con sólo 2 barcos entre 1994 y 1995, ha doblado la flota con barcos aún mas grandes -aunque sin perder el ambiente íntimo- y en marzo ha encargado un quinto. Cabe recordar que las más exigentes guías de viajes, críticos del sector y revistas turísticas le han dado a esta armadora italiana las máximas distinciones año tras año.
En el mundo de los cruceros, donde parece que todo está ya inventado aún hay margen para iniciativas originales. El ´Silver Wind´ se botó en 1995 en Italia con unas premisas muy especiales: todos los alojamientos para pasajeros tienen consideración de suite, con el 80 por ciento de las mismas con terraza privada con madera de teca.
Todas estas estancias tienen baños de mármol, con toda la gama de productos de la casa Bulgari y la lencería de la habitación es de algodón egipcio.

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jueves, 19 de febrero de 2009

Urbanarbolismo, una nueva manera de urbanizar en la costa mediterránea

12 de Noviembre, 2008

Urbanarbolismo es uno de los proyectos que más gratamente han llamado mi atención en los últimos tiempos. Se trata de una investigación desarrollada por Jordi Serramia Ruiz, alumno de arquitectura la Universidad de Alicante, quien ha tenido la deferencia de aportar para la La Cartoteca una visión de conjunto del proyecto describiendo los objetivos prioritarios del mismo:

El proyecto urbanarbolismo tiene básicamente dos objetivos:

  1. Naturaleza urbano-protegida. Lograr que el proceso urbanizador genere naturaleza, una urbanización no solo puede respetar el entorno natural sino que tiene un potencial increible para crearlo estableciendo relaciones de simbiosis entre la vegetación y los edificios. Ejemplos de esto son: la torre refrigerada por bosque y la vivienda bosque.
    En este sentido actualmente estoy escribiendo un borrador de normativa y evaluación paisajística que permitiría a una urbanización en cualquier lugar crear naturaleza siguiendo unos criterios básicos: mínima huella, instrumentalización de la vegetación, respeto de las preexistencias agrícolas, mínimizar y optimizar el espacio para el automovil, concentración de aparcamientos… el manifiesto urbanarbolista es una declaración de intenciones

  2. Urbanizaciones que aumentan los índices pluviométricos. En zonas semidesérticas con clima mediterráneo y montañas de una altura superior a 1000 metros a menos de 20 kilómetros de la costa se pueden crear urbanizaciones que aumenten los índices pluviométricos mediante un aumento de la evapotranspiración. Esto se logra básicamente reforestando según el punto 1 y gestionando eficazmente el agua. Para ello la urbanización dispone de sistemas de captación de lluvia, reciclaje de aguas negras, reutilización de aguas grises mediante fitodepuración, viviendas depuradora, plazas innudables, especies vegetales específicas
    En este sentido ubanarbolismo sería una alternativa al proyecto Geshem. Mientras este proyecto propone cubrir 400ha con un material negro para provocar corrientes convectivas que generen lluvia, el proyecto urbanarbolismo propone una urbanización que reforesta 1000-1500ha aumentando la humedad ambiental, lo que produce el mismo efecto siempre que haya una montaña que genere la corriente convectiva.



Alejandro Polanco Masa (alpoma): La Cartoteca, un mundo de mapas

Cartoteca de la Biblioteca Perry-Castañeda

16 de Marzo, 2008


Revisando una serie de enlaces me he dado cuenta de un olvido imperdonable. Desde hace años constituye mi cartoteca favorita y, pecado de omisión, no había añadido su enlace al listado de portada de este blog. La única alusión que realicé sobre ella, se pierde en la noche de los tiempos. Para remediarlo, además de añadirlo a la colección de enlaces, en la sección GeoData, afirmaré, sin género de duda, que la Cartoteca de la Biblioteca Perry-Castañeda de la Universidad de Texas en Austin, es la mejor que conozco en Internet. En ella, pueden localizarse todo tipo de mapas -más de 11.000 se encuentran disponibles actualmente-, desde históricos a actuales, en diversos formatos y, además, contiene un listado de enlaces a otras cartotecas que es, sencillamente, abrumador.

Alejandro Polanco Masa (alpoma): La Cartoteca, un mundo de mapas

miércoles, 18 de febrero de 2009

Goletas en el Mediterráneo

Manolo Rives publica en un suplemento de Náutica del Diario de Mallorca unos artículos sobre la historia de la navegación bajo el título de Historia Naval. Por ser artículos muy interesantes, transcribo hoy el titulado Las goletas en el Mediterráneo, publicado el día 12 de junio de 2005. Acompañan estos artículos unas magníficas ilustraciones de Ramon Sampol Isern
goleta, por Ramon Sampol Isern

Las goletas en el Mediterráneo


Las goletas, tipo de aparejo que fue el más usado por los marinos baleares durante la época dorada de nuestra navegación vélica comercial, daban un excelente resultado para navegar en ceñida o de bolina, recibiendo el viento cercano a proa. Sin embargo, cuando se trataba de navegar con vientos que venían por la popa, la cosa no iba tan bien.
Había una manera característica de andar veloz con el viento bien de popa, que consistía en largar las escotas casi del todo, orientando las velas de un palo por un costado del buque y las del otro palo por el otro costado, formándose de este modo una gran pantalla que recibía mucho viento, adquiriendo la embarcación buena velocidad.
Pero navegar así tenía también sus inconvenientes. En primer lugar sólo se podía hacer en caso de recibir el viento exactamente de popa y manteniendo un grandísimo cuidado, pues si se producía un cambio repentino de la dirección del viento, las consecuencias podían ser desastrosas, hasta el punto de venirse abajo los mástiles con todos sus aparejos. Otro inconveniente era que cuando se navegaba así, la embarcación daba fuertes bandazos a uno y otro lado, pudiendo verse maltratada la carga, o corrimiento de la misma con riesgo para la estabilidad.
Cuando se generalizaron los viajes al otro lado del Atlántico, mar en que predominan los vientos constantes, se comprobó que con vientos de popa daban mejores resultados los bergantines, que usan velas cuadras o de forma rectangular sujetas mediante una verga de manera cruzada en sus dos mástiles. Caso de tener más de dos se denominan fragatas. Sólo que, en lógica reciprocidad, cuando se trataba de navegar con el viento de la parte de proa, no lo hacían tan bien como las goletas.
Hechas estas observaciones con estos tipos de aparejo, con toda lógica, tanto marinos como constructores llegaron a la conclusión de que lo ideal sería contar con un barco cuyo aparejo fuera una combinación de los otros dos, para de esa manera navegar de forma satisfactoria tanto con los vientos de proa como de popa. De este modo hizo su aparición lo que se llamó bergantín - goleta, embarcación que tenía un palo de bergantín y el otro de goleta, y en caso de contar con más palos, también eran estos de goleta.
Buen resultado debió dar la innovación, a juzgar por el elevado número de bergantines - goletas que a partir de mediados del siglo XIX surcaron todos los mares del mundo hasta que se acabó la navegación a vela. Y al decir se acabó, nos referimos a la marina de comercio, pues en la de recreo todavía hoy en día se pueden encontrar numerosas naves de esta tipología.
En las matrículas de Baleares fueron esta clase de embarcaciones las más abundantes, por detrás de las goletas sencillas. Las hubo de dos y tres mástiles. El experimento de combinar aparejos se llevó a cabo también, como era de esperar, con otras clases de buques. Así, a los clásicos bergantines, en vez de sustituírles su palo mayor cruzado por uno de goleta, se le añadió un tercero de esta clase, resultando un aparejo que recibió la denominación de bergantín - barca, llamado con más frecuencia bricbarca, por influencia inglesa. También fueron llamados muy a menudo corbetas, si bien esta denominación es impropia. Hubo bastantes unidades de esta clase en la marina balear, si bien no fueron tan abundantes como las otras dos de que hemos hablado antes. Ello se explica al considerar que estas bricbarcas eran buques de un porte que iba de medio - grande a verdaderamente grande. El último barco de vela puro, sin ningún tipo de motor auxiliar que figuró en la marina mercante de España, fue precisamente un bricbarca botado en Palma a mediados del siglo XIX, con el nombre de Anibal [otra página sobre el Anibal]. En los años 30 del pasado siglo todavía efectuaba viajes a las Antillas con el nombre de "Guadalhorce", cuando se hundió a causa de un huracán cerca de las costas de Cuba.
Esta idea de instalar un mástil con velas de goleta se aplicó asimismo a las fragatas, buques de un mínimo de tres palos, todos cruzados (venían a ser como un bergantín, pero con más de dos palos). Eran esta clase de embarcaciones las de mayor tamaño de la época de la vela, dedicándose a largas travesías. Con la incorporación del mencionado palo de goleta, que era siempre el de mesana, o de más a popa, recibían el nombre de fragata - barca, aunque por lo general, se les solía denominar barca, simplemente. No consta que en la marina de las Baleares hubiera ninguna embarcación de esta clase.
El único buque de cuatro mástiles que ha habido en nuestra inscripción marítima fue el que llevó por nombre Sant Mus, y fue un bergantín goleta botado en Palma en los tiempos de la Primera Guerra Mundial. En su época fue el mayor velero mercante que jamás había sido construído en España, si bien no pudo competir con el "Anibal" el honor de ser velero puro hasta el final, pues sólo lo fue en su primer viaje y solo de ida, pues éste fue a New York para que allí le instalaran un motor diesel auxiliar. Cambió de propietario el "Sant Mus" varias veces y no llegó a efectuar muchas singladuras, pues al parecer, el aparejo se avenía mal con las líneas de su casco, lo que provocaba que diera muy fuertes bandazos y que fuera muy difícil de gobernar. Cuando estalló la Guerra Civil Española llevaba una serie de años sin navegar y cuando la contienda acabó, su armador lo regaló al Estado, que lo utilizó como buque - escuela para los llamados "Flechas navales", amarrado al puerto de Barcelona. Bastante descuidado, fue deteriorándose rápidamente para al final ser utilizados los restos de su casco y arboladura como relleno de un muelle que por entonces se construyó en dicho puerto.
Manolo Rives: "Las goletas en el Mediterráneo", publicado en el suplemento Náutica del Diario de Mallorca del 12 de junio de 2005

Chimeneas, campanarios fabriles

Miércoles 18 de febrero de 2009

chimeneas
JOAN RIERA Freud descubriría en ellas un símbolo fálico. La realidad es mucho menos erótica: representan el progreso de las ciudades. Las chimeneas fabriles son campanarios laicos, símbolos de la industrialización que, junto a las construcciones religiosas, dominaban las líneas de cielo a finales del siglo XIX. Campanarios y chimeneas entraron en conflicto. En torno a las fábricas nacieron los movimientos obreros laicos, que no tardaron en enfrentarse a las autoridades eclesiásticas.
Con el paso del tiempo, las columnas de ladrillo rojo han dejado de humear. Los bloques de pisos se han impuesto en las urbes sobre los perfiles dibujados por chimeneas y campanarios. Ya no es el tiempo del ora et labora, sino del mora.
Las fotografías panorámicas de Palma de principios del siglo XX delatan las concentraciones fabriles aun antes de la llegada de los polígonos industriales. Por ejemplo, en la zona de Bonaire sobresalían cuatro chimeneas. La popular fábrica de licores y anisados La Rosa Blanca, cuyos restos fueron visibles hasta la construcción de Galerías Preciados, era la principal industria de este enclave palmesano que lindaba con s´Hort den Moranta. En sa Gerreria evacuaban los humos de los hornos de las alfarerías. La mayoría de las que se veían en Santa Catalina estaban relacionadas con la producción de mantas de las industrias de Can Ribas, con la fabricación de calzado o con la producción de jabón. Junto al mar estaban las de las sucesivas fábricas de gas y electricidad de La Palma o de Gesa.
En algunos municipios, como por ejemplo en Sant Adrià del Besós, ha llegado a plantearse un referéndum para proteger las antiguas chimeneas de las industrias febriles. En Palma, donde la idea de preservación de la arqueología industrial está muy poco avanzada, las torres emisoras de humo han ido cayendo una tras otra. Se conservan dos en Santa Catalina. En sa Gerreria siguen en alto los de los talleres de Can Baptista, Ca n´Hernàndez y Can Cama y la del actual Centre Cultural Flassaders, que fuera otra de las fábricas de Can Ribas. Hay otra en el Molinar. Y en el Parc de les Estacions.
No son los únicos ni este es un artículo de investigación sobre el proceso de industrialización de la ciudad. Sólo pretende deplorar que cada vez que desaparece una de estas chimeneas se esté borrando un símbolo de lo que en el siglo XIX se llamó progreso.

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martes, 17 de febrero de 2009

Historias navales de Manolo Rives: Las contraseñas de Baleares

Manolo Rives publica en un suplemento de Náutica del Diario de Mallorca unos artículos sobre la historia de la navegación bajo el título de Historia Naval. Por ser artículos muy interesantes, transcribo hoy el titulado Organización de las matrículas en el mar, publicado el día 5 de febrero de 2006. Acompañan estos artículos unas magníficas ilustraciones de Ramon Sampol Isern

Dibujo de Ramon Sampol Isern
Dibujo de Ramon Sampol Isern
Organización de las matrículas en el mar


Por Real Cédula de Felipe III se organiza la matrícula del mar que sería el origen de la distribución del litoral español en Provincias Marítimas. Esto ocurría en el año 1607.
Una Real Orden dada en Madrid con fecha de 30 de julio de 1845, y publicada en 4 de agosto del mismo año por la Dirección General de la Armada, dispuso que todos los buques mercantes nacionales matriculados en las distintas Provincias Marítimas de España debían largar junto con la bandera nacional en el tope de su palo mayor, en el pico de la cangreja u otro lugar bien visible de la arboladura, una bandera de unos determinados colores y dimensiones, como contraseña característica del correspondiente puerto de matrícula, tanto estando navegando como como en el momento de entrar o salir de los puertos, sin cuyo requisito no podrían ser despachados por el Capitán del puerto.
Estas banderas o contraseñas, como oficialmente se denominaron, fueron un total de 35, incluyendo las correspondientes a las provincias de ultramar, tanto las americanas como las Filipinas. Estas últimas, en número de seis, fueron del tipo denominado "corneta", es decir, que su extremo libre estaba rematado por dos puntas, al estar cortado en forma de V, a diferencia de las metropolitanas que eran rectangulares.
El pliego que fue publicado en la fecha anteriormente reseñada, establecía para las contraseñas de un modo exacto los colores y tamaños, siendo estos últimos de dos clases diferentes según fueran para buques de travesía o para buques menores de cabotaje. Las medidas vienen dadas en "paños" y "varas" que, pasadas al sistema métrico, tendrían las siguientes equivalencias:
Para los buques de travesía o carrera eran de 2,02 metros de alto por 3,34 de largo; y para las embarcaciones menores o de cabotaje eran de 1,60 metros de alto por 2,67 de largo. Estas contraseñas debían ser presentadas a la autoridad del puerto por el capitán del barco que iba a zarpar. Caso de no cumplirse este requisito, no era posible obtener el despacho del buque. También era obligatoria la tenencia y presentación a la antedicha autoridad de marina de un ejemplar impreso de esta Orden.
Las banderas o contraseñas constaban de diferentes colores repartidos en su superficie en forma de cuadrados, franjas, cruces o aspas. Al describir las de Mallorca, Menorca o Ibiza, dice la Orden al mismo tiempo que establece sus colores que son el amarillo y el azul para las tres islas, que su distribución será "como en la contraseña de Bilbao", por ser ésta la primera con un cuadrado que aparece en el listado alfabético. Esta contraseña de Bilbao es blanca con un cuadrado o "dado" rojo. Este dado, que tiene una dimensión equivalente a una cuarta parte a la superficie total de la bandera, está situado en la parte superior del extremo sujeto a la driza.
jabeque ibicenco
Gracias a estos paños podía identificarse la procedencia de los buques. Dibujo de Ramon Sampol Isern


Así la de Mallorca está formada por una superficie azul con el "dado" amarillo situado en la parte superior y tocando igualmente la vaina o costura por donde pasa la driza.
La de Menorca está constituída por los mismos colores, pero al revés. El fondo es amarillo y azul el "dado", y éste está colocado en la parte inferior de la vaina en vez de estar arriba.
La de Ibiza tiene también el fondo azul, pero su "dado" está colocado en el centro del paño.
Durante muchos años, los buques de nuestras islas, ya fueran veloces jabeques, grandes fragatas o estilizadas corbetas, exhibieron orgullosos estas contraseñas en lo alto de sus palos mayores, paseándolos por todos los mares del mundo, desde el Mediterráneo hasta los mares del Norte de Europa, desde los puertos del Norte y del Sur de América hasta los de las islas Filipinas y otros muchos del Lejano Oriente. A veces, algunos de nuestros barcos, aunque construídos en astilleros isleños y propiedad de armadores locales, lucían las contraseñas de puertos exóticos, tales como Santiago de Cuba, La Habana, San Juan de Puerto Rico, etc. Otras veces largaban la de algún puerto de los llamados de matrícula "de conveniencia", por ser sus impuestos y tasas de reducido coste, como el de Montevideo, en la República Oriental del Uruguay.
Manolo Rives: "Organización de las matrículas en el mar" en el suplemento Náutica del Diario de Mallorca del 05/02/2006

Utilización de cometas para impulsar los barcos

Martes 17 de febrero de 2009

Michael A
FAUSTINO HORRACH El Port de Palma recibió el pasado domingo la escala del buque mercante Michael A., una de las dos embarcaciones en la que la compañía alemana SkySails está probando de forma experimental un innovador sistema que consiste en largar por la proa una gran cometa (de hasta 160 metros cuadrados de superficie) en forma de parapente que se eleva entre 100 y 300 metros de altura, lo que permite remolcar al buque, siempre contando con que las condiciones de viento sean favorables (puede operar con vientos de entre fuerza 3 y 8 en la escala de Beaufort). Una medida de apoyo a la propulsión tradicional a motor que, tal como afirman, puede ahorrar entre el 10% y el 35% del combustible, con la consecuente reducción de la emisión de gases contaminantes.
Junto a su compañero, el Beluga SkySails, utilizan un principio muy simple, cuyas pruebas parecen ser tan convincentes que la compañía del Michael A., la Wessels Reederei, va a instalar este sistema en tres buques de nueva construcción y ya existen otras empresas navieras que también están interesadas. Sin embargo, el Michel A. entró en el puerto d Palma utilizando su propulsión convencional, dado que el nuevo sistema sólo se utiliza cuando la navegación es en mar abierto. Así, aparte de esta característica, se trata de un buque bastante convencional: entró en servicio en 1994, tiene 89,9 metros de eslora por 12,80 de manga, con 3.590 toneladas de peso muerto. Es del tipo multipropósito, es decir puede actuar indistintamente como buque granelero, de carga general o portacontenedores (su capacidad es de 168 depósitos).

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sábado, 14 de febrero de 2009

Cort coloca la escultura ´Tornada a l´origen´ de Pilar Cerdà en el Parc de Sa Riera

Sábado 14 de febrero de 2009

escultura
REDACCIÓN. PALMA. El Ayuntamiento de Palma ha incorporado una nueva escultura al Parc de Sa Riera. Se trata de la pieza titulada Tornada a l´origen, de la artista Pilar Cerdà, una escultora nacida en Es Mercadal, Menorca, en 1954. La obra es de hierro y acero y tiene unas medidas de 73 por 400 por 20 centímetros.

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martes, 10 de febrero de 2009

El ´gas pobre´ hace funcionar la máquina del tiempo

Martes 10 de febrero de 2009

motor
El Club Ferroviari Vaporista de Mallorca restaura un motor de 1904 que funciona a partir de restos vegetales diversos

I. MOURE. PALMA. No es, evidentemente, la máquina del tiempo que ideó el escritor H. G. Wells -aquella máquina que teletransportaba al protagonista hacia un futuro de la Humanidad nada halagüeño-, pero en Esporles se halla un motor peculiar porque sirve para hacerse una idea de cómo se vivía en la isla en otras épocas. En el auge de la Revolución Industrial, el nacimiento del siglo veinte, la Guerra Civil, la posguerra. La época en que era muy común que el combustible utilizado fuese el denominado ´gas pobre´. La energía se generaba a partir de la combustión de cáscaras de almendras, restos vegetales, madera o carbón.
La historia de este tipo de motor, cuyo uso era muy común en la Mallorca de las primeras décadas del siglo pasado, es noticiable, puesto que se acaba de restaurar. Ha sido un minucioso y arduo trabajo del cual se ha encargado el Club Ferroviari Vaporista de Mallorca, que atendió así una solicitud formulada por el ayuntamiento de Esporles. El objetivo es que ahora se exponga y quede como testimonio de los usos industriales de antaño.
La máquina protagonista de esta historia la fabricó en 1904 la mítica empresa inglesa Crossley Brothers. La trayectoria de sus fundadores, los hermanos Francis y William, resulta curiosa y un ejemplo de las contradicciones de su tiempo. Profundamente conservadores en sus creencias -por sus principios morales se negaban a vender máquinas a las destilerías de alcohol-, fueron en cambio profundamente innovadores en su trabajo. Se movieron al compás de los nuevos artilugios, apostaron por la modernidad y, como destaca el Club Ferroviari Vaporista de Mallorca, contribuyeron en gran medida a la difusión del revolucionario motor de cuatro tiempos, que es el que mueve los actuales automóviles.
Dicho sistema se aplicó a los antiguos motores de ´gas pobre´. Como el de Esporles ahora objeto de restauración. Éste se hallaba en una antigua fábrica del centro del pueblo. El paso del tiempo había dejado sus huellas en el artilugio, en forma de deterioro, corrosión y deformaciones diversas. En noviembre de 2008, arrancó su particular lifting. En primer lugar, el Club Ferroviari Vaporista de Mallorca procedió a desmontar y catalogar todas sus piezas. Las piezas del puzzle metálico fueron después limpiadas concienzudamente. Agua a presión y espátulas para arrancar hasta el más mínimo rastro de grasa. A partir de ahí, vino todo un trabajo de genuina ingeniería. Montaje, pulido, fabricación de nuevas piezas, taladrados, enroscados... Un exigente trabajo de pintura y barniz completó la restauración.
El resultado, un motor en perfectas condiciones de volver a funcionar otra vez. En este sentido, la memoria de la restauración efectuada por el club ferroviario señala que el aparato está "en condiciones de poder rodar en el futuro movido por un impulsor eléctrico auxiliar".

Un trabajo altruista

El presidente de la entidad, Roberto Rueda, señala que forman parte de su asociación profesionales de sectores diversos. Ingenieros, maestros industriales, carpinteros, fontaneros, mecánicos. Todos colaboran de manera altruista y, por ello, consideran que las administraciones públicas podrían aportar también su grano de arena para colaborar con su labor. La restauración de este motor de Esporles no es la primera actuación de estas características que realiza el club. Ya hizo un trabajo parecido con un motor de Binissalem, además de recuperaciones de una locomotora del tren de Sóller con motivo de su 125 aniversario.

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Los tambores de la Sala

Domingo 08 de febrero de 2009


BARTOMEU BESTARD (*) No es exagerado decir que la Banda de Tambores del Ayuntamiento, conocida popularmente como els tamborers de la Sala, es una de las instituciones más reconocidas y estimadas por la ciudadanía, ¡cuántos niños de Palma han querido ser de mayores tamborers! No es gratuito que el regalo que se hace cada año al pregonero de la Fiesta de la Conquista, sea una estatuilla que representa a uno de estos famosos percusionistas.
En el fabuloso libro manuscrito de las Lleis Palatines, escrito por orden del rey de Mallorca, Jaime III, ya aparece la figura del tamborilero, incluso se le representa miniado, vestido con túnica. Por lo tanto, por una parte este cuerpo de tamborers aparece históricamente ligado estrechamente al ceremonial del poder político. De todas formas, el origen dels tamborers de la Sala también debe buscarse en las antiguas milicias medievales, época en que defendían la Isla els homes d´armes, es decir, todos los varones capaces de empuñar un arma -como el modelo del ejército suizo, diríamos hoy en día-. Estos milicianos se articulaban a partir de compañías, que únicamente se convocaban en casos de necesidad. El cronista Juan Muntaner documentó el nombramiento oficial de tambores en 1529. Se nombraron tres tamborers para que sirviesen durante todo el tiempo que estuviesen activas dos compañías de milicias. En 1601, aparece la figura del tamborer major y poco tiempo después la de tamborer mestre. En el siglo XVI se documenta en las instrucciones de Cerimonial redactadas por Miquel Malferit, a la sazón maestro de ceremonias de los Jurados de la Ciudad y Reino, al mencionarse varios actos en que los tambores intervenían. Entre las celebraciones dónde actuaban destacaban las manifestaciones en torno a la Fiesta de la Conquista (también conocida como la de l´Estendard); las solemnidades religiosas costeadas por los Jurados -luego, regidores-, en dónde la corporación municipal tuvo, hasta 1903, el privilegio de entrar hasta el presbiterio de la Catedral acompañados por el redoble de los tambores; al acompañar a los pregoneros -es saig-... Los tambores realizaban tocatas diferentes según requería cada ocasión. El redoble, que venía a ser un toque de atención, se utilizaba a la hora de pregonar los bandos de alcaldía, la Santa Bula... Otra tocata era la marcha de comitiva que aún hoy podemos escuchar en las grandes solemnidades civiles o religiosas, junto a la corporación municipal, los maceros, la guardia montada... Completaban este repertorio, la marcha militar y la lenta marcha fúnebre. Todas estas tocatas eran consideradas muy antiguas y de un ritmo particular, por ello la gente decía irónicamente que para componerlas "els tamborers de la Sala havian estudiat set anys devall terra". Otro aspecto que llama la atención dels tamborers es su vestimenta. Ya se ha visto que en tiempos del rey Jaime III los tamborileros vestían con túnica, tal como era costumbre en aquella época. Weyler Laviña, en su "Historia de las fuerzas orgánicas de Mallorca", afirma que "antiguamente los tamborileros vestían en ciertas festividades un ancho y largo ropón, de mangas anchas perdidas y gorras planas cuyos colores variaron". Realmente no sabemos con certeza como debieron vestir durante siglos. En cambio sí sabemos cuando empezaron a usar el uniforme que todavía hoy sigue en uso. En 1824, el lamentable estado de los uniformes provocó que el marqués del Palmer, regidor del Ayuntamiento, propusiese al consistorio designar una comisión para proponer el diseño de un nuevo uniforme. Se creó la comisión y, finalmente, se decidió por el diseño que había presentado el pintor oficial municipal, Pere A. Umbert. De todas formas, el diseño no debió de diferir mucho del uniforme anterior, pues se encargó al mismo tiempo, y al mismo sastre, la confección de los nuevos uniformes y el arreglo de los viejos. Muntaner Bujosa describe los uniformes de los "tamborers de la Sala" de la siguiente manera: "Pechera blanca con chorrera; chaleco y calzones cortos de paño rojo con banda azul. Holgado chabán azul, también de paño, con chatarreras, bocamangas y una banda en los externos de la prenda también rojas; cintas del mismo color cubren las costuras. Medias rojas y zapatos bajos negros; gorra o boina azul con cintas radiales rojas". Esta descripción corresponde al traje de gala, y que es el que nosotros conocemos, pero había otro modelo, hoy suprimido, que se diferenciaba por sus pantalones largos y rojos con banda azul. Curiosamente este último modelo era el que se utilizaba de forma más habitual y se dejó de usar hacia la década de los años sesenta del pasado siglo. Muntaner prosigue diciendo que el tamborer major lleva un uniforme diferente del resto de la banda: "porta medias blancas, casaca de paño azul oscuro con galones dorados, y se cubre la cabeza con un bicornio. Como insignia de su cargo lleva un largo y grueso bastón rematado con un gran pomo de metal".
La próxima vez que tengamos la ocasión de oír el redoble de los tamborers de la Sala, podemos acompañarlos susurrando aquellos versos escritos por Pere de A. Peña, que en su rima y versificación buscan la rítmica onomatopeya del batir de los tambores: ¿D´ont sont? - ¿D´ont! / De la Sala. - bons sons son. / - Tambors / que fan honors als senyors Retgidors...

(*) Cronista oficial de Palma

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viernes, 6 de febrero de 2009

El Bos Angler en Palma

Viernes 06 de febrero de 2009

Bos Angler
FAUSTINO HORRACH En los últimos días el moderno buque de investigación sismográfica, Bos Angler, ha hecho escala en el Port de Palma. Una embarcación que, según su consignataria, va a hacer próximamente una campaña de prospección petrolífera en aguas de Sicilia. El Bos Angler es un buque construido en 1998, su casco se hizo en Rumania y se terminó en Noruega. Cuenta con 66 metros de eslora por 14 de manga, con 3.080 toneladas de registro y 1.000 de peso muerto, tiene bandera noruega y su empresa es la Stad Offshore.

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Agafats pels ficus

dijous, 5 / febrer / 2009


També és mala sort: dia 20 de gener destacàvem un article excel·lent d’un periodista excel·lent, Carlos Garrido, atès que havia fet, ja fa 20 anys, una crònica excel·lent de com apallissen (no s’han aturat) els arbres per Palma. Avui però, ens ha fet els ous en terra: amb els ficus hem topat, amic Garrido. [A la sombra del ficus]

I és que no estem parlant d’un periodista qualsevol, també escriu novel·les, sobreviu com a autònom i per lliure, mentre diu el que pensa davant polítics que el marginaran quan puguin, a part d’esser expert en arqueologia i patrimoni arquitectònic. No li és igual talaiòtic que paleocristià, i deu esser dels pocs que saben quins edificis s’han d’atribuir a Bennazar o a Reinès, però amb els ficus ens ha ficat la pota fins als dellons. No tenia obligació de saber-ho, però es podria haver assessorat o haver consultat els llibres que calia.

Confondre Ficus elastica amb F. macrophylla no és cap notícia, a l’Ajuntament de Palma els és ben igual, s'hi rebolquen i publiquen la confusió, almenys des que han après a dir “macrofilla”, fa uns deu anys, escriure-ho és una altra història. El problema d’avui és que el senyor Garrido ens ha confós el ficus amb la bellaombra (el de la plaça de la Reina), que probablement hagi estat un lapsus, però a part d’això, el presumpte jardí botànic de la Misericòrdia podria haver haver estat quelcom més que una fantasmada, però no és gaire clar, i el ficus no hi té res a veure. Tot plegat, si als lectors corrents dels diaris els és igual, és el seu problema; els seguidor d’Amics Arbres, vull creure que volen filar més prim.

És clar que també és possible que, grufant per les biblioteques, el periodista s’hagi fiat d’aquest llibre [José Mª López Rodríguez: "Els arbres de Palma" Ed. Cort]

També és mala sort: No sabem que sap J. M. López Rodríguez d’arbres, ja que aquest és una mena de fotocòpia del Deodendron, amb poques notes personals poc afortunades. El que sí sabem és que l’autor ha renegat del català i de les subvencions, tot i que ja li va anar ben bé donar-se a conèixer amb un llibre de llepada de subvencions, fotocopiat del Deodendron, que uns altres li varen traduir al català i, per acabar-ho de compondre, ens va acabar d’embullar amb els ficus.

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jueves, 5 de febrero de 2009

“La astronomía española produce casi el 10% de los artículos astronómicos mundiales”

Entrevista a Emilio J. Alfaro, presidente de la Sociedad Española de Astronomía

A la sombra del ficus

Jueves 05 de febrero de 2009

Ficus de la Misericordia
CARLOS GARRIDO En una ciudad que mutila por sistema a sus grandes árboles, el ficus de la Misericòrdia nos ofrece una imagen reconfortante. Ese árbol monumental, plantado en 1830 y procedente de Australia, parece un gran "animalot". Su tronco tiene la misma calidad que la piel de un elefante, con sus raíces como patas, y esa copa enorme cubriendo una gran extensión a su alrededor.
Muchas veces, cuando subo por la cuesta que lleva a la Sang, hago una paradita delante del ficus. Es como encontrarte delante de uno de esos dioses perdidos de la prehistoria. Miras hacia arriba, te quedas silencioso a su lado. Esperando quizás que el arbolazo termine por hablar. Que mueva sus hojas o sus ramas, testigos impertérritos de la historia contemporánea de nuestra ciudad.
Tras la última limpieza, en la que le fueron arrancadas las yedras que lo cubrían en parte, el ficus parece un Júpiter desnudo. Sin la hoja de parra decorativa de las enredaderas. Y es más gigantesco, más impresionante que nunca.
Ese árbol ha visto funcionar el asilo de la Misericòrdia, vivió la desamortización, contempló a generaciones enteras de "ciutadans" llevando "un ciri a la Sang". Fue testigo de las revueltas contra Isabel II, de los fastos del derribo de las murallas, de la guerra civil...
En las culturas tradicionales los grandes árboles son sanadores y oraculares. Quizás porque comunican las energías telúricas con las celestes. Operan el milagro de transformar lo más oculto en aire y cielo. Por eso siempre se les consideró mediadores entre el hombre y los dioses. Acogedores y protectores.
No hay nada más bello y más vivo que un árbol extendiendo sus ramas. Deberíamos acudir a menudo a su amparo, ahora que el jardín ha quedado abierto y es posible. Para dejarnos llevar por esa sensación tan antigua de admirar a los árboles. ¿No dicen acaso los antropólogos que los primeros homínidos vivían en los árboles? Es muy posible que nos quede un secreto rastro de esa ancestralidad vegetal y por eso nos inspiren esa confianza y ese cariño.
El ficus de la Misericòrdia no tiene el papel social que merece. Quizás por poco conocido. Pero junto a otros congéneres de la Plaça de la Reina y el cementerio, ocupa un lugar muy singular en el corazón de la ciudad.

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Ver: Agafats pels ficus (06/02/2009)

La biblioteca Josep Maria Llompart de s´Escorxador abre hoy sus puertas con 17.000 volúmenes

Jueves 05 de febrero de 2009


V. SÁNCHEZ. PALMA. Los vecinos de Palma pueden desde hoy disfrutar de la nueva biblioteca municipal Josep Maria Llompart habilitada en la sala corba de s´Escorxador. Cuatrocientos metros cuadrados en el que niños, jóvenes y adultos encontrarán las últimas novedades literarias, publicaciones periódicas y ejemplares de consulta en varios idiomas así como acceder a internet a través del sistema wifi.
La biblioteca, "una reivindicación antigua de los vecinos de la zona", viene a sustituir al espacio habilitado en la calle Sant Joaquim, del barrio de Bons Aires, "que había quedado obsoleto", según la regidora de Cultura del Ajuntament de Palma, Nanda Ramon, que ayer presentó a los medios este nuevo equipamiento que dispone de tres salas perfectamente acondicionadas y aisladas acústicamente. "Queríamos crear un espacio en el que todos se sintieran cómodos; tanto para los estudiantes que vengan a repasar sus exámenes como para los padres que inicien a sus pequeños en el mundo de la lectura", afirmó la responsable de Cultura.
En total, el Ajuntament ha invertido 140.000 euros, incluidos en los presupuestos de la Llei de Capitalitat de 2008, en la reforma de este espacio -"hasta ahora abandonado"- con capacidad para un máximo de 105 usuarios y que cuenta con fondos de libros de consulta en lengua extranjera y catalán, literatura en general, bebeteca, publicaciones periódicas, antiguos volúmenes rescatados de la biblioteca de Sant Joaquim y diez ordenadores de última generación.. "Hemos reservado además una partida de 50.000 euros para ir ampliando el fondo bibliotecario", añadió Ferran Tarongí, director general de Patrimonio y Bibliotecas que avanzó que el próximo reto de su departamento es afrontar la reforma o el cambio de ubicación de la biblioteca del Terreno.

Inauguración festiva

La alcaldesa de Palma, Aina Calvo, será la encargada esta tarde de cortar la cinta roja para así inaugurar de manera oficial el centro Josep Maria Llompart que lleva el nombre del popular escritor mallorquín "como homenaje". Habrá un cercavila con xeremiers (17 horas), actuaciones infantiles de clown (18 h) y el concierto de los Wonderbrass (19 h).
A partir del viernes, todos los vecinos de Palma podrán visitar la biblioteca que cuenta con horario ininterrumpido de lunes a viernes de 8:30 a 20:30 horas y los sábados de 9 a 13 y de 16 a 20 horas.

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Los trazos de Le Corbusier en Mallorca

Jueves 05 de febrero de 2009

Dibujo de Le Corbusier sobre el Hotel Formentor
El Colegio de Arquitectos investiga el viaje que el creador suizo realizó a la isla en 1932 y prepara una exposición que inagurará en verano

J. FRAU. POLLENÇA. El Colegio Oficial de Arquitectos de Balears está siguiendo la pista de la visita que realizó a la isla en marzo de 1932 Charles Édouard Jeanneret-Gris, más conocido como Le Corbusier (1887-1965), considerado el padre de la arquitectura moderna y uno de los profesionales más influentes del siglo XX. La intención es recopilar toda la información posible sobre la estancia del arquitecto suizo nacionalizado francés en Mallorca, y más concretamente en el hotel Formentor de Pollença, para mostrarla al público en una exposición que combine fotografías, dibujos, recortes de prensa y telegramas relacionados con el afamado arquitecto racionalista.
Le Corbusier estuvo en Formentor de vacaciones durante la Pascua de 1932, recomendado posiblemente por Charlotte Perriand, una colaboradora suya que quedó impresionada por el paisaje mallorquín en un viaje anterior. Aunque también pudo influir de forma importante la publicidad que se hacía en la Torre Eiffel parisina de un hotel Formentor recién inaugurado y la amistad que el arquitecto tuvo con Adam Diehl, el fundador del emblemático hotel pollencí.
La principal referencia del paso de Le Corbusier por la isla es un artículo de Gabriel Alomar i Esteve en el año 1987 titulado Sobre las estancias en Mallorca de los arquitectos Gaudí y Le Corbusier, en el que se hace referencia a la "impresión" que varios edificios históricos de Palma causaron sobre el arquitecto, como el Castell de Bellver y la Seu. En el interior de la Catedral, Le Corbusier realizó uno de los dibujos más relevantes de su viaje, impresionado con la intervención que Gaudí y Jujol realizaron a principios de siglo. Según los investigadores que han seguido el rastro del arquitecto en la isla, los dibujos que realizó Le Corbusier en la Seu del tornavoz de Gaudí son el origen del tornavoz que proyectó en el Monumento de la Mano Abierta de Chandigarh, la ciudad india que representó el único proyecto urbano ejecutado por el influyente arquitecto.
Todo indica que el fugaz paso de Le Corbusier por la isla fue productivo para el arquitecto y se proyectó de alguna manera en su obra posterior. Uno de los elementos que más llamó la atención del experto fueron las puertas de las casas señoriales mallorquinas, con sus bisagras asimétricas, origen de las puertas pivotantes que él mismo construyó en su propia casa parisina, según se recoge en la memoria de la futura exposición.Charles Édouard Jeanneret-Gris, Le Corbusier
De su estancia en Formentor se conservan varios dibujos de bañistas en la playa, del propio hotel y de las montañas que conforman su entorno, así como de la bahía, que le recordaba a Río de Janeiro. Todas las imágenes han sido rescatadas de los archivos de la Fondation Le Corbusier de París.
La muestra del Colegio de Arquitectos, que se inaugurará a principios de verano, trata de recuperar la mirada particular que el arquitecto proyectó sobre Mallorca y demostrar, a partir de la documentación analizada, que Le Corbusier intentó conseguir encargos en una isla que le aportó inspiración.

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El nivel educativo de Balears cae cuatro puntos y se mantiene a la cola del país

Jueves 05 de febrero de 2009

educación


El 48% de los isleños de entre 20 y 24 años no tiene título de bachillerato o de FP de grado medio

MAR FERRAGUT. PALMA. Menos de la mitad de los isleños de entre 20 y 24 años superaron el Bachillerato o un grado medio de Formación Profesional durante el 2008. El pasado año, sólo el 48,2% de los jóvenes de esas edades tenían el título de Educación Secundaria superior -indicador que la Unión Europea utiliza para medir el nivel de formación de los jóvenes-. El resto, no estudió más allá de la ESO.
Según un avance de datos de la Unión Europea recogida en la web de la publicación El Magisterio Español, el nivel de formación de los jóvenes baleares ha experimentado una caída de cuatro puntos respecto a la situación registrada hace cinco años, cuando el 52,2% de los chicos de esas edades contaban con una titulación.
Así, en 2003, estábamos a la cola del país, pisándole los talones a la comunidad murciana. En 2008, no estamos al final del listado pero sólo porque ahora también se cuenta con los datos de Ceuta y Melilla con los que la diferencia es de más de ocho puntos. Este año, la distancia con Murcia se ha incrementado.
Los datos son preocupantes en el caso de nuestra comunidad, pero la media estatal también dista mucho de ser la ideal. La Unión Europea ha fijado como objetivo para 2010 lograr que el 85% de los jóvenes tenga un título más allá de la ESO. La media registrada en 2007 en el continente fue de 78%; en España, el año pasado se alcanzó un 60% de jóvenes con titulación en Bachillerato o Formación Profesional lo que supone el peor dato desde 1995 y nos aleja 25 puntos de la meta europea.
A pesar de los esfuerzos de las autoridades en combatir el fracaso escolar y las altas tasas de abandono prematuro de los estudios, lo cierto es que es el tercer año consecutivo que cae el nivel de formación de la juventud de nuestro país. De seguir esta evolución, predicen en El Magisterio, es posible que para 2010 España ocupe el último lugar para este indicador -en 2007 ocupaba el puesto 25 de los 27 países de la UE, sólo por detrás de Malta y Portugal-.
La publicación especializada divide el territorio español en dos ejes según los resultados obtenidos: la mitad norte del país (excepto Cataluña y La Rioja) obtienen indicadores muy superiores que la mitad sur y los archipiélagos.
Las únicas regiones que quizás alcancen los objetivos europeos -conocidos como Lisboa 2010- son el País Vasco y Navarra, cuyas tasas son del 78 y del 74% respectivamente. En los últimos cinco años, Asturias ha sido la única región que ha mejorado significativamente sus resultados.

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Posibles causas de que bajen las cifras



La publicación especializada establece cuatro posibles causas para que los datos sigan cayendo: la aplicación de la Logse, la inmigración, la ineficiencia del sistema y el abandono temprano. La Logse puede haber afectado, porque retrasa la obtención del título de FP dos años, por lo que es responsable en parte del bache que se originó a principios de los noventa. Por otro lado, Magisterio habla de que el 31% de la población escolar no logra ni el título de ESO, con lo que, según está concebido el sistema, es imposible que logre una titulación en la Secundaria superior. Ese 31% sumado a los que dejan de estudiar nada más acabar la secundaria - dato que en 2006 fue del 34,9% en Balears-, son los principales causantes de la caída del nivel educativo de la juventud española. Las islas ya no lideran el listado de abandono escolar temprano, pero aún así siguen arrastrando cifras negativas debido a la facilidad que tienen los jóvenes para conseguir trabajo en el sector turístico sin necesitar más que la ESO. Por otro lado, la inmigración empeora en tres puntos porcentuales los datos, pero no es significativo porque si eliminamos de la estadística a los no nacidos en España, se comprueba que el indicador mantienen la misma evolución.

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martes, 3 de febrero de 2009

La saturación de algunas líneas ralentiza el crecimiento de pasajeros en la EMT

Martes 03 de febrero de 2009


El número de usuarios del servicio creció un 5% durante 2008, la mitad que el año anterior

F. HORRACH. PALMA. Un total de 42.150.205 de pasajeros viajaron durante el año 2008 en los autobuses de la Empresa Municipal de Transportes (EMT), un 5,02% más respecto al año anterior. Sin embargo, a pesar de ser positivas, estas cifras, anticipadas ayer en rueda de prensa por el regidor de Movilidad, Joaquín Rodríguez, evidencian una ralentización en la demanda, pues este crecimiento supone la mitad que en 2007, cuando el número de usuarios creció un 10% sobre 2006.
Tal como explicó Rodríguez, la causa de este freno se debe a que algunas de las líneas principales del servicio, como son las de la Platja de Palma o Porto Pi, están "saturadas" y han alcanzado su tope de crecimiento al no admitir muchos más pasajeros. En este sentido, el edil valoró que la adquisición de 52 nuevos vehículos este año permitirá aumentar las frecuencias en todas las líneas, así como implantar un nuevo recorrido, por lo que las expectativas de crecimiento durante este ejercicio serán mayores. "Estas cifras no pueden considerarse negativas. La tendencia en otras capitales españolas ha sido disminuir de la demanda y nosotros seguimos creciendo", señaló el regidor.

Las averías bajan un 18%

Asimismo, la gerente de la EMT, Fuensanta París, comentó los datos obtenidos por el Plan de Mejora del Mantenimiento de la flota que ha conseguido disminuir en un 18% el número de averías. La responsable concretó que el refuerzo en ruta, el incremento de personal y el aumento de frecuencia en las revisiones ha permitido cumplir con uno de los retos que tenía la empresa municipal durante 2008, cuando se llegaron a quemar hasta cinco autobuses, presumiblemente por falta de mantenimiento.
Los datos adelantados de la memoria anual revelan también que las líneas que más pasajeros transportaron fueron las del corredor de la Platja de Palma: la 25, por la autopista, con 1.345. 981 viajeros; y la 15, con 5.601.692 usuarios. Los recorridos que más crecieron fueron la 17, Can Pastilla-Plaça la Reina; y la 30, Sant Joan de Déu-Plaça Espanya, que crecieron un 31,41% más que en 2007. Tras éstas, la 46, Gènova por el Terreno, aumentó un 26,18% respecto al año anterior.

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lunes, 2 de febrero de 2009

Balears lee por debajo de la media española

Sábado 31 de enero de 2009

indices lectura
El archipiélago, con un índice de lectura del 53,3 por ciento, ocupa el puesto número 11 en la clasificación por autonomías, 1,3 puntos por debajo del promedio estatal

EFE/M. C. MADRID/PALMA. El 54,6 por ciento de los españoles mayores de 14 años ha leído frecuentemente en 2008, según datos del barómetro de lectura y compra de Libros dado a conocer ayer por la Federación de Gremios de Editores de España, que demuestra una bajada en el índice de lectura de 2,2 puntos, respecto a 2007, cuando era un 56,9 por ciento de españoles los que se declaraban que leían con frecuencia, frente al 43 por ciento de la población que no lo hacía nunca o casi nunca.
En Balears el índice de lectores frecuentes baja hasta el 53,3 por ciento, 1,3 puntos por debajo de la media, con lo que la Comunitat Autònoma se sitúa en el puesto 11 y supera sólo a Castilla y León, Galicia, Murcia, Andalucía, Castilla La Mancha y Extremadura, donde sólo un 47,8 por ciento de los mayores de 14 años leen con asiduidad.
Según este barómetro, el perfil del lector español se consolida como mujer, universitaria y joven, que prefiere la novela, lee en castellano y en casa, por entretenimiento. El 40,4 por ciento de los lectores declara leer casi todos los días y el 14,2 al menos una vez al trimestre, pero un 45,4 por ciento de la población asegura que no lee casi nunca.
El estudio también destaca que aumenta la media de libros leídos al año hasta los 8,9 y llega a los 13,2, en el caso de los lectores frecuentes.
En cuanto al mundo infantil, se amplia el número de hogares con niños menores de seis años que fomenta la lectura (78,7 por ciento), y les dedican una media de tras horas semanales. El 85,3 por ciento de los niños entre 10 y 13 años se declaran lectores.
El barómetro indica que el 10,5 de la población lee o descarga literatura a través de internet, y un 9,2 por ciento participa en blogs o foros sobre libros o temas literarios.
La literatura se presenta claramente como la materia preferida, con un 79,9 por ciento, seguido de lejos por los libros de humanidades y ciencias sociales.
Entre los que leen novelas y cuentos, sus preferencias se dirigen a la novela histórica, la intriga o el misterio y la de aventuras, mientras que los géneros que gustan menos son la novelas románticas, especialmente entre los hombres, las novela de terror y las de ciencia ficción o fantásticas.
En cuanto al idioma de lectura, el 93,7 por ciento de los entrevistados leen habitualmente en castellano, seguidos por un 3,5 por ciento que lo hacen en catalán; un 0,6 en euskera, un 0,4 en gallego y un 0,2 en valenciano. Además, el 0,7 lee en inglés y el 0,4 en francés.
Por comunidades autónomas, en Cataluña, el 71,9 por ciento de los lectores lo hacen en catalán; en el País Vasco, el 38 por ciento lee en euskera; en Galicia, el 59,2 por ciento suele leer en gallego y en la comunidad valenciana, el 34,3 lo hace en valenciano.
Madrid, con el 65,7 por ciento, mantiene el liderazgo en el índice de lectura, y le siguen otras siete comunidades autónomas que superan el porcentaje medio de lectores en España: Navarra (59,2 por ciento) Cataluña con (57,2 por ciento) Aragón con 57,2 por ciento) La Rioja (56,4 por ciento), Cantabria (56 por ciento), País Vasco (55,7) por ciento) y Asturias (55,7 por ciento). La única que iguala la media nacional con un 54,6 por ciento es Canarias.
Las librerías siguen siendo el principal lugar de compra de libros de texto, con un 70,4 por ciento. Aunque de lejos, le siguen los colegios con un 11 por ciento de los hipermercados con un 6,7 por ciento los grandes almacenes con un 5,6 por ciento y las cadenas de librerías con un 3,3 por ciento.

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