Manolo Rives publica en un suplemento de Náutica del Diario de Mallorca unos artículos sobre la historia de la navegación bajo el título de
Historia Naval. Por ser artículos muy interesantes, transcribo hoy el titulado
El nacimiento de la navegación a vapor, publicado el día 19 de junio de 2005. Acompañan estos artículos unas magníficas ilustraciones de
Ramon Sampol Isern.
El nacimiento de la navegación a vapor
Tras diversos experimentos realizados en el siglo XVIII, cabe el honor al ingeniero inventor norteamericano Robert Fulton de haber construído el primer buque de vapor digno de esta denominación, botado en 1807 con el nombre de "Clermont" en el puerto de Nueva York.
Las embarcaciones movidas por una máquina empezaron a ser muy usadas a partir de 1840, sustituyendo en parte a las de vela. No obstante, éstas continuaron empleándose durante mucho tiempo, coexistiendo ambos tipos, salvo en los casos de navegación mixta, hasta mediados del siglo XX.
Podríamos analizar los motivos de esa coexistencia, ya que si se había conseguido un medio de propulsión más moderno y práctico que las velas, lo lógico es que hubiera sustituído al sistema antiguo ya desde un principio. Veamos entonces los diversos motivos por los cuales los veleros continuaron navegando durante largos años.
Estos, en realidad, se reducen a uno solo, que es el factor económico, pues desde siempre los armadores sufren riesgos en la búsqueda de unos buenos beneficios.
En primer lugar, la construcción de un buque de máquina era más costosa que la de un velero, y no es que ésta fuera precisamente barata. Las primeras unidades con máquina de vapor fueron de casco de madera, pero ya pronto comenzaron a construírse de hierro y de acero, lo que incrementaba su precio. A esto hay que añadir el coste de la máquina, francamente elevado, ya que por aquel entonces su construcción tenía gran parte de artesanal.
Cabe considerar, asimismo, que esta máquina tenía unos gastos de mantenimiento y reparaciones. Y, sobre todo, para producir el vapor necesario para mover los cilindros hacía falta calentar el agua de las calderas, para lo cual era preciso un combustible, por lo general carbón. Debido al muy bajo rendimiento de estas máquinas, el consumo era enorme, lo que acarreaba al gasto de carbón, el volumen ocupado por el mismo, que dismunuía de forma importante el porte o capacidad de carga comercial del barco. Si añadimos a lo anterior la necesidad de personal cualificado y las más que frecuentes averías, comprendemos que gran cantidad de empresas fueran reacias a ordenar la construcción de estos buques. Quedarse en medio del mar sin propulsión era una de las situaciones más peligrosas en que podía verse una embarcación, por eso durante muchos años, los vapores continuaron llevando un aparejo de vela, aunque por lo regular reducido, al que acudir en caso de fallar la máquina y de este modo poder llegar a un puerto para reparar.
No queremos pasar por alto la construcción en esta época de unidades que se adelantaron a su tiempo, siendo el caso más espectacular un verdadero coloso de los mares llamado "Great Eastern", botado a principios de 1858 y obra póstuma del ingeniero Brunel, cuyo proyecto desarrolló el también ingeniero Scott Russel. Con una eslora de 211 metros y un desplazamiento de 32160 toneladas capaz de transportar 5000 pasajeros o 10000 soldados y que argumentó la novela de Julio Verne "Una ciudad flotante".
Por lo que se refiere a los veleros, hay que observar que tenían el inconveniente de estar sometidos a los caprichos del tiempo, un tanto a merced de vientos y oleajes, pero que, por lo contrario, contaban con bastantes ventajas, empezando con una importantísima: el "combustible" usado, el viento, era absolutamente gratis. Otra gran ventaja consistía en que, al no tener que cargar la gran cantidad de carbón que necesitaban los vapores, disponían de este considerable espacio para poder llevar más mercaderías, algo muy importante en los viajes a grandes distancias.
Aquellas largas travesías de los clippers de la lana y del té, que a mediados del siglo XIX iban y venían de Australia y China a Inglaterra, tenían que llevarse a cabo forzosamente en buques de vela, pues de haberse realizado en vapores habrían sido, no ya improductivas, sino deficitarias debido a las razones ya expuestas.
Cuando se generalizaron los motores diesel y fueron sustituyendo a las máquinas de vapor, se logró una mayor economía en la navegación mecánica, pero aún así, todavía siguieron los veleros prestando eficientes servicios. A mediados del siglo XX, después de la Segunda Guerra Mundial, todavía grandes unidades cruzaban el Atlántico y parte del Pacífico. Eran los "herederos" de aquellos legendarios clippers, los no menos legendarios caphorniers y windhammers, que así fueron llamados. Todos con cascos de acero, tenían tres, cuatro o cinco mástiles, y sus viajes más célebres los efectuaron desde los puertos de Chile y de Perú a otros europeos, con cargas de guano, que así se llama al producto resultante de los excrementos de millones de aves marinas típicas de aquellas costas y que era utilizado como fertilizante para el campo, y de bajo precio, sólo rentable si se transportaba en grandes cantidades y a coste reducido. Hacerlo con vapores hubiera sido ruinoso. También se transportaban así muchos minerales y cargas a granel de cereales.
Aparte de estos grandes veleros y sus largas singladuras, a un njivel más modesto como puede ser la navegación comercial por nuestro Mediterráneo, los buques de vela siguieron usándose hasta finales de los años sesenta, y por las mismas razones. Productos de valor reducido, como por ejemplo la sal, cal, cemento y otros diversos, eran transportados por goletas y otros tipos de veleros de pequeñas dimensiones, entre distintos puertos, por lo general no muy lejanos, pues los fletes que se hubieran tenido que abonar empleando buques de máquina habrían sido tan elevados que no se hubieran obtenido beneficios.
Manolo Rives: "El nacimiento de la navegación a vapor", publicado en el suplemento Náutica del Diario de Mallorca del 19 de junio de 2005
