miércoles, 30 de septiembre de 2009

1925. Hubble y el universo extragaláctico

Rafael Bachiller | Madrid martes 29/09/2009

galaxia Andrómeda
La galaxia Andrómeda observada por el telescopio espacial Hubble. | NASA

En 1925, el astrónomo norteamericano Edwin Hubble midió la distancia a Andrómeda y a otras nebulosas espirales y demostró que tales nebulosas estaban fuera, y muy lejos, de la Vía Láctea. Tales nebulosas eran por tanto galaxias independientes de la nuestra, lo que indicaba que el Universo era mucho mayor de lo que se había creído hasta entonces.

Poco después, midiendo las velocidades de tales galaxias y comparándolas con sus distancias concluyó que todas ellas se alejaban entre sí. Georges Lemaître interpretó estas medidas como el resultado de la expansión del universo y, resolviendo las ecuaciones de la relatividad general de Einstein, puso los cimientos de la teoría del Big Bang.

Los grandes reflectores de principios del XX
Ampliar foto
El telescopio Hooker. | Observatorio del Monte Wilson
El observatorio de Monte Wilson (cerca de Los Ángeles, California) fue fundado en 1904 por George Ellery Hale (1868-1938), un astrónomo estadounidense que, como William Herschel, siempre estaba tratando de construir telescopios cada vez mayores. En 1908 quedó operativo un telescopio reflector de 1,5 m de diámetro y hacia 1917 empezó a funcionar el telescopio Hooker que, con un espejo de 2,5 m de diámetro, era el más grande del mundo en su época.

Este gran observatorio atrajo a varios personajes muy interesados por la astronomía. Uno de ellos fue el abogado Edwin Hubble quien utilizando el telescopio Hooker llegaría a revolucionar completamente la concepción que se tenía entonces del Universo.

Hubble: atleta, abogado y astrónomo
Edwin Hubble nació en Marshfield (Missouri) en 1889. Fue un buen atleta que participó en pruebas profesionales, boxeador aficionado y entrenador de baloncesto. Estudió jurisprudencia en Oxford durante tres años pero desde su regreso a Estados Unidos se interesó por la astronomía.

Ampliar foto
Edwin Hubble
Trabajó en el observatorio de Yerkes (dependiente de la Universidad de Chicago) y allí obtuvo su título de doctor en 1917. Aunque le ofrecieron un puesto en Monte Wilson inmediatamente, Hubble sirvió en la Primera Guerra Mundial y no pudo incorporarse a este observatorio hasta 1919. Desde su llegada a Monte Wilson, Hubble se convirtió en el principal usuario primero del telescopio de 1,5 m y luego del Hooker.

Sus descubrimientos fueron cruciales para la investigación extragaláctica pero, sin embargo, quizás debido a los hábitos británicos que adquirió en Oxford y que chocaban en la sociedad americana, Hubble era considerado vanidoso y su personalidad no era muy bien valorada. Edwin Hubble murió repentinamente, de un ataque al corazón, a los 64 años de edad en San Marino (California) en 1953.

El universo extragaláctico
A su llegada a Monte Wilson, Hubble, muy interesado por las nebulosas, comenzó observando con el telescopio de 1,5 m y pronto descubrió que muchas de estas nebulosas estaban constituidas, no de gas, sino por un enorme número de estrellas.

Poco después, con el mayor espejo del telescopio Hooker, fue capaz de estudiar individualmente algunas de las estrellas que formaban parte de esas nebulosas. En particular, detectó algunas estrellas variables denominadas Cefeidas (similares a la estrella Delta Cephei de la Vía Láctea).

Simulación de una Cefeida. | Universidad de Florida

Las Cefeidas son estrellas que pulsan con periodos comprendidos entre varios días y varios meses. Cuanto más luminosa es la estrella, más largo es su periodo, de forma que midiendo el periodo puede obtenerse una medida de la luminosidad de la estrella. Y conocida la luminosidad, puede compararse ésta con el brillo aparente en el cielo para obtener así una medida de la distancia a la estrella. Las Cefeidas son pues como balizas que nos indican claramente las distancias a las que se encuentran.

El tamaño de la Vía Láctea es de unos 100.000 años-luz. Sin embargo, en 1925, Hubble encontró varias Cefeidas en la nebulosa de Andrómeda y determinó que la distancia a tal nebulosa era de unos 900.000 años-luz (hoy sabemos gracias a medidas más precisas que la distancia real es de unos 2,5 millones de años-luz). Hubble repitió sus medidas de Cefeidas en otras nebulosas llegando siempre a la misma conclusión: esas nebulosas espirales se encontraban fuera, y muy lejos, de la Vía Láctea.

Ampliar foto
M51, la galaxia Remolino observada por el Hubble. | NASA
Tales nebulosas eran por tanto sistemas estelares independientes de la Vía Láctea, 'nebulosas extragalácticas' en la terminología de Hubble, o simplemente auténticas galaxias, externas y distintas de la nuestra.

Hubble se dedicó entonces a la clasificación de las galaxias, además de las espirales identificó las elípticas, las lenticulares y las irregulares y definió una secuencia que aún hoy se conoce como 'secuencia de Hubble'.

La expansión del Universo
Ampliar foto
La ley de Hubble. | NASA
A continuación, Hubble se embarcó en el análisis de la luz extragaláctica. Midiendo el desplazamiento de las líneas espectrales debido al efecto Doppler se obtiene una medida directa de la velocidad del objeto emisor. Cuando el objeto se acerca hacia el observador su radiación se ve desplazada hacia el azul; cuando el objeto se aleja, la radiación se desplaza hacia el rojo. Ayudado por su colaborador Milton Humason, Hubble midió numerosas galaxias llegando a la sorprendente conclusión de que en todas ellas la radiación estaba desplazada hacia el rojo, lo que es equivalente a decir que todas las galaxias se alejaban de nosotros.

Hubble comparó entonces la velocidad de expansión de las galaxias con las distancias a las que se encontraban y dedujo así que, cuanto más lejos se encuentra una galaxia, mayor es su velocidad. Es decir, si la galaxia A está al doble de distancia que la galaxia B, la primera se aleja de nosotros a una velocidad que es el doble de la velocidad de la segunda. Esta bella relación lineal se conoce como Ley de Hubble.

El Big Bang
Ampliar foto
Georges Lamaître
La explicación a tales misterios la proporcionó en 1931 Georges Lemaître (1894-1966), un sacerdote católico y astrónomo belga que era buen conocedor de la teoría de la relatividad general de Einstein. En una publicación en Nature, Lemaître expuso su teoría sobre el 'átomo primitivo': una solución de las ecuaciones de Einstein que indicaba que el universo se había originado en un punto primordial y se encontraba expandiéndose desde entonces.

Esta teoría, que interpretaba la Ley de Hubble como la manifestación experimental de la expansión del Universo, ha llegado hasta nuestros días con el nombre de teoría del Big Bang y, aunque con múltiples refinamientos, es ampliamente aceptada hoy por la inmensa mayoría de astrónomos.

Curiosidades...
* A Hubble se le atribuye la famosa y acertada frase "La historia de la astronomía es la historia de los horizontes que retroceden".

* Milton Humason, el asistente de Hubble, fue un personaje excepcional. Tan sólo tenía estudios primarios cuando comenzó a trabajar como mulero acarreando materiales para la construcción del observatorio de Monte Wilson. Pronto pasó a trabajar en tareas de mantenimiento, y poco después pasó a ser asistente en las observaciones. Un estudiante le ayudó a entrenarse en las técnicas fotográficas en las que desarrolló una gran habilidad. Cuando Hubble llegó a Monte Wilson quedó impresionado por la aplicación de Humason y le puso a trabajar en la medida de velocidades de galaxias. Juntos constituyeron un equipo sumamente eficaz. Humason fue nombrado secretario de los observatorios de Monte Wilson y Monte Palomar, pero continuó sus trabajos en astronomía. Publicó numerosos trabajos de investigación y descubrió un cometa que lleva su nombre.

* A su vuelta en Estados Unidos, después de la Segunda Guerra Mundial, Hubble participó muy activamente en el proyecto de construir un telescopio significativamente mayor que el Hooker. El nuevo gran telescopio, que tendría un espejo de 5 m de diámetro y sería instalado en Monte Palomar, llevaría el nombre de Hale, el fundador de Monte Wilson. Hubble sería el primer usuario de este telescopio.

* Hubble recibió muchas medallas y reconocimientos durante su vida. Fue miembro de la Royal Astronomical Society, de la American Astronomical Society y de muchas otras sociedades científicas. Sin embargo, el reconocimiento que más trascendencia ha tenido a nivel popular ha sido la designación con su nombre del telescopio espacial que la NASA lanzó en 1990. En efecto, debido a sus múltiples descubrimientos, el telescopio espacial Hubble es conocido mucho más allá del mundo de la astronomía.

--------------------------------------------------------------------------------
Rafael Bachiller es director del Observatorio Astronómico Nacional (Instituto Geográfico Nacional).

Fuente

martes, 29 de septiembre de 2009

La sala de los locos

Laura Jurado | Palma martes 29/09/2009

psquiátrico
Entre los festejos celebrados por su boda, el rey Alfonso XIII colocó la primera piedra del Manicomio Provincial. Para algunos, fue el fin definitivo del Camino de Jesús como el punto de reunión de la sociedad palmesana tras la construcción del cementerio. Para la ciencia, fue el punto final a las Salas de Locos y el inicio de la psiquiatría aplicada en Mallorca.

En 1408 la sociedad de los Inocentes fundaba el primer hospital para locos en nuestro país. España lideraba por entonces la asistencia psiquiátrica: mientras en otras naciones eran perseguidos aquí se sucedían los centros para su internamiento. «Este avance se explica porque los árabes ya tenían un cuidado especial por estos enfermos y España fue el último país europeo en contacto con su cultura», explica el actual director del Hospital Psiquiátrico de Baleares, César Azpeleta.

Mallorca tardó algo más en iniciar la asistencia psiquiátrica. El Hospital General inauguraba en 1456 una Sala de Locos que, como recuerda Azpeleta, servía para la «reclusión donde aún se utilizaban las cadenas». Más tarde se crearon espacios separados para hombres y mujeres pero las instalaciones, sin apenas mejoras, seguían siendo bochornosas. Esta situación y el continuo aumento del número de enfermos, despertaron la necesidad de la construcción de un manicomio.

En los cuatro siglos que tardó en darse respuesta al problema, las mejoras –como la abolición del castigo físico en 1871– crecieron mucho más despacio que las penurias. En 1879 se acordaba la construcción del manicomio. El centro se ubicaría en los terrenos del antiguo convento de Jesús cerrado casi medio siglo antes.

Como un acto más en los festejos por su matrimonio, Alfonso XIII colocaba en 1906 la primera piedra del edificio. Las dificultades económicas obligaron a retrasar las obras y en 1911 comenzó el traslado de los primeros pacientes hasta completarlo nueve años después.

El nuevo manicomio –nombre con el que fue conocido hasta 1937– mejoraba y ampliaba las instalaciones pero el centro tardó aún muchos años en salir del lado oscuro de la psiquiatría: los enfermos más peligrosos fueron recluidos en jaulas en las que se les cambiaba la paja cada día y proliferaban prácticas como la lobotomía o el electroshock. «Son técnicas que aún se mantienen pero la lobotomía pasó de realizarse con martillo y bisturí al láser. El electroshock ahora se aplica con anestesia. Fueron la única forma de tratamiento hasta la aparición de los primeros medicamentos en los años 50, pero podían provocar muchas más lesiones», detalla Azpeleta.

Jaume Escalas, primer director del manicomio, fue también el padre español de la laborterapia. La base científica habla del aprovechamiento de las energías útiles de los enfermos en una colonia agrícola que evitaba que estuvieran ociosos y frenaba las tendencias patológicas. La importancia que daba al rendimiento económico hizo que los médicos más jóvenes la conocieran como «explototerapia».

«Hasta 1931 cualquier autoridad podía ordenar un ingreso. Después, Escalas promovió la instauración de una inspección cada seis meses que realmente nunca se llevó a la práctica», asegura su sucesor. Al manicomio llegaban quienes habían intentado suicidarse, alcohólicos y niños y ancianos con el mínimo indicio de demencia ante la falta de hogares para la infancia y la tercera edad. El número de enfermos llegó a alcanzar los 900.

La atención psiquiátrica no se consideraba un derecho y hasta 1992 no se incorporó al régimen de la Seguridad Social. El pago por la estancia era obligatorio salvo para los casos de pobreza que se acogieran a la beneficencia. Quienes pagaban formaban el régimen de los «distinguidos» con una mejor alimentación.

España perdió con la dictadura franquista su avanzada posición. «Las dos guerras mundiales dejaron muchos manicomios abandonados. Los enfermos se escaparon insertándose en la sociedad que vio cómo no eran tan peligrosos», asegura Azpeleta. Por contra, en nuestro país la Ley de Vagos y Maleantes convertía los psiquiátricos en un coladero. «Estar encerrado en un pabellón sin necesitarlo supone un gran deterioro porque se pierden habilidades».

El movimiento antipsiquiátrico ayudó al avance en la legislación. El ingreso podía ser voluntario o por orden judicial con el asesoramiento de un médico y un fiscal. La aparición de los tratamientos somáticos y de las primeras unidades de psiquiatría en ambulatorios y hospitales ha hecho que el actual número de pacientes ronde el centenar. La ciencia se encuentra ya en pleno siglo XXI mientras que la tolerancia parece aún estancada en la Sala de los Locos.

Fuente

Elena Soto: Dieta mediterránea, del laboratorio al fogón

El juez ordena inmovilizar un buque de Iscomar por una deuda de la naviera

Martes 29 de septiembre de 2009

R.F. PALMA. La Autoridad Portuaria inmovilizó ayer, por orden judicial, el buque de Iscomar Nura Nova en el Port d´Alcúdia. El barco, procedente de Ciutadella, fue inmovilizado a las 14.30 horas tras atracar en el puerto alcudienc. La Autoridad Portuaria cumplió con el oficio remitido por el Juzgado de lo Mercantil número dos de Palma. Según el documento remitido a la institución, la Administración de Justicia comunicó que "ha sido acordado el embargo preventivo con consiguiente inmovilización sobre la embarcación Nura Nova". Al parecer, la inmovilización fue por una deuda que la naviera tenía con una empresa extranjera de servicios.
El consejero delegado de Iscomar, Gabriel Malvido, aseguró que por la mañana la naviera procedió a abonar en el juzgado la cantidad correspondiente a la deuda por la cual habían inmovilizado el buque. Según sus previsiones, el barco tenía previsto seguir con normalidad los trayectos porque se había saneado la deuda. En teoría, debía zarpar rumbo a Ciutadella a las cinco de la tarde. De hecho, el pasaje y la mercadería estaban a bordo de la embarcación. Pero tuvo que bajar de nuevo porque se le negaron los servicios básicos para poder salir del Port d´Alcúdia.
Fuentes de Autoridad Portuaria detallaron que no prestarán servicios a la naviera hasta que reciban una nueva orden judicial que permita reemprender los trayectos a Iscomar.
La directora general de Transportes, Joana Amengual, confirmó que la naviera abonó la deuda en el juzgado. Según informó la directora general, en teoría el juzgado emitirá una nueva orden esta mañana que permita levantar la inmovilización del buque.
De todas maneras, el Govern contactó con Bàlearia para que se haga cargo de los pasajeros y las mercaderías que debían viajar con Iscomar en caso de que mañana por la mañana no pueda retomar los trayectos. Según las previsiones de la directora general, no tendría que haber problemas para que el barco de Iscomar reprendiera sus viajes hacia Ciutadella.

Fuente

Las tragedias de la Segunda Guerra Mundial: El rastro mallorquín del Titanic italiano

Domingo 27 de septiembre de 2009

Los 92 supervivientes del acorazado ´Roma´, hundido en 1943, pasaron tres meses presos en la base militar del Port de Sóller

Mario de Marchi (arriba, primero por la izquierda), junto a otros marineros italianos.

AITOR F. VALLESPIR. PALMA. La Segunda Guerra Mundial dejó numerosas huellas en Mallorca, a pesar de ser un territorio neutral. Un grupo de 92 marineros italianos, náufragos del mayor buque de guerra de su país, vivió durante tres meses en las dependencias militares del Port de Sóller. Se refugiaron en la isla porque tenían miedo de volver a Italia por si la ha­­bían invadido. También huían de los nazis alemanes, que dominaban gran parte de Europa. Llegaron a Pollença la mañana del 10 de septiembre de 1943. ¿Pero, qué les obligó a refugiarse en el archipiélago?
En Italia, Mussolini fue derrocado en julio de 1943. Pietro Badoglio asumió el nuevo gobierno. Rompió con el nazismo, declaró la guerra al III Reich y pasó a colaborar con las Fuerzas Aliadas. Como señal de cooperación, la Marina italiana entregó todas sus fuerzas a los aliados. Pero los navíos nunca llegaron a su destino.
Por el camino –entre Córcega y Cerdeña– se toparon con la aviación alemana, que no titubeó al bombardear el buque insignia enemigo, el acorazado Regia Nave Roma. Un misil teledirigido estalló en el arsenal del barco que se hundió enseguida.
En el Roma había 2.021 tripulantes, de los cuales murieron 1.393. Los 628 supervivientes fueron recogidos por los otros navíos que le acompañaban. Los capitanes de la Armada vieron minada su moral tras el ataque al "Titanic italiano". El acorazado Roma era la mayor nave que componía la flota de la "República de Badoglio" –pesaba 41.000 toneladas– y lo acababan de hundir con una facilidad pasmosa. Por ello decidieron huir a España y salvar sus vidas.
Allí entraron en juego las Balears. De los siete barcos restantes, cuatro partieron hacia Maó y los otros tres hacia Pollença. Estos tres últimos se llamaban Orsa, Pegaso e Impetuoso. El Orsa se quedó sin combustible y la Armada española lo remolcó a Palma. Los otros dos llegaron a Pollença y la propia tripulación los explotó y los hundió para que otros ejércitos no les robaran la nave. Sólo del Roma había 92 tripulantes en Mallorca. Las normas internacionales en tiempo de guerra provocaron que trataran a los militares como prisioneros. Les llevaron a la base militar de Alcúdia de forma provisional, aunque su destino final fueron las dependencias del Port de Sóller, adonde llegaron el 24 de septiembre de 1943.

La historia de Mario de Marchi

Uno de los supervivientes del acorazado Roma que llegó a Mallorca fue Mario de Marchi. Nació en Candiana, un pequeño pueblo de la provincia de Padua y se alistó en la escuela de la Marina de Venecia con 19 años. Se formó como mecánico y fue destinado a la joya de los buques italiano, la Regia Nave Roma. Allí conoció a Luigi Ghersi y Angelo Zavattoni, quienes serían dos de sus mejores amigos durante su estancia forzosa en Mallorca.
Los marineros italianos pasaron tres meses y medio viviendo en la base militar del Port de Sóller. Aunque estaban allí encerrados, nunca les trataron como prisioneros de guerra o criminales. Con el tiempo, las tropas españolas les dieron bastantes libertades. Su única obligación era que siempre tenían que pernoctar en las habitaciones del cuartel. Su hora límite era el paso del último tranvía, más o menos a la caída del Sol, hacia las seis de la tarde.
Sin embargo, las mañanas las aprovechaban intensamente. Las tropas italianas se relacionaban con los sollerics a diario. Mario de Marchi acudía con sus dos amigos a un bar del Port. Allí conoció al patriarca de la familia Bennàssar. Mario, Luigi y Angelo solían comer en la casa de los Bennàssar. En la base militar no les sobraba la comida (y menos por aquel entonces). Algo que recordaba Mario a menudo eran los boniatos que les daban para cenar en la base militar.
En cambio, en casa de los Bennàssar había algo más de variedad en el plato. Mario iba tan a menudo a visitar a su amigo de Sóller, que se acabó enamorando de la hija de la familia –aunque a escondidas de su padre–. Pero llegó el día en que Mario, sus 91 compañeros del Roma y todos los otros marineros que estaban en el Port de Sóller tuvieron que abandonar la isla.
El Ejército franquista les trasladó a Caldes de la Malavella (Girona). Allí vivieron a todo lujo. En vez de estar en una residencia militar, se hospedaron en los hoteles-balneario Prats y Vichy Catalán. Los náufragos del acorazado Roma estuvieron allí hasta julio de 1944. Mario siguió carteándose con su amada de Sóller aunque de cada vez la correspondencia era más escasa… hasta que fue inexistente.
Mario fue repatriado a Italia en julio y continuó trabajando para la Marina de su país. Años más tarde se casó con una joven de su pueblo y tuvo tres hijos, pero la historia de amor con la sollerica aún no se había extinguido.
La mujer de Mario de Marchi falleció. Él comenzó a buscar una nueva madre para sus retoños y se acordó de aquella joven mallorquina. Volvieron a comunicarse por correspondencia y tal fue el idilio que contrajeron matrimonio. Pasado un tiempo, Mario vino a vivir a la isla con sus hijos. Se segundo matrimonio acabó en divorcio después de seis años y él murió en 1980, siendo el único superviviente del Roma que vino a vivir a la isla donde estuvo cautivo.
El próximo 9 de septiembre se cumplieron 66 años del hundimiento del acorazado Roma. Los tres hijos de Mario siguen en Mallorca y recuerdan la odisea de su padre. Uno de ellos es Bruno de Marchi, quien ha investigado en profundidad acerca de este suceso. Este profesor de instituto, relator de esta historia, sigue indagando en busca del rastro mallorquín del Titanic italiano.

Fuente

La Marina italiana prepara una expedición para buscar los restos del ´Roma´

jueves, 24 de septiembre de 2009

El penúltimo crucero del Saga Rose

Jueves 24 de septiembre de 2009

Náutica. Un barco histórico en el puerto El antiguo trasatlántico hace escala en Palma poco antes de ser retirado después de 44 años a flote

Saga Rose
Foto: M. R. Aguilera

MANUEL R. AGUILERA. PALMA. El puerto de Palma tuvo la escala ayer de un buque singular. Se trata del Saga Rose, un crucero considerado uno de los más bellos a flote, con 44 años de navegación en sus cuadernas y que, debido a las nuevas normativas de seguridad, deberá dejar de navegar a finales de año.
Este barco, uno de los más queridos por todos los amantes de los viejos trasatlánticos, fue originalmente construido en Francia, como el Sagafjord, para la compañía noruega Den Norske Amerikanlinie A/S con la idea de utilizarlo tanto en la entonces ya decadente ruta del Atlántico Norte entre Oslo y Nueva York como en la incipiente industria de los cruceros.
Su astillero constructor fue Forges y Chantiers de la Méditerraneé en La Seyne, con un coste de 30 millones de dólares. Fue oficialmente bautizado en Toulon, iniciando su viaje inaugural desde Oslo el día 2 de Octubre de 1965. Más adelante, en 1973, entró en servicio el Vistafjord, un buque relativamente similar al Saga Rose. Su reforma estructural más importante data de 1980, en la que se le añadió una cubierta más para el pasaje. En 1983 pasó junto a su hermano a la prestigiosa Cunard Line, que respetó los nombres originales, sufriendo en 1996 un aparatoso incendio en la sala de máquinas cuando navegaba cerca de las islas Filipinas.
Después de reparado, fue fletado por un periodo de 6 meses por el operador alemán Transocean Tours, que le puso el mítico nombre de Gripsholm, embarrancando cerca de Suecia en uno de sus viajes. Finalmente, en 1997 pasó a la que sería su última dueña, la compañía británica Saga Shipping, que le puso su actual nombre y le sometió a una importante reforma. Curiosamente, su hermano también ha acabado en esta empresa, con el nombre de Saga Ruby.
Tiene 188,9 metros de eslora, 24,9 metros de manga y un extraordinario calado de 8,3 metros que no alcanzan hoy día muchos buques cinco veces mayores que él. Su propulsión es mediante dos motores Diesel de 17.652 Kw de potencia para una velocidad de unos 20 nudos. Su capacidad de pasaje ha variado durante el tiempo y las reformas que ha tenido. Actualmente puede llevar 574 viajeros y 350 tripulantes.
Ayer realizó en el puerto de Palma su penúltima escala antes de ser retirado definitivamente. Se podía comprobar que aún conserva ese espíritu de los viejos trasatlánticos, muy diferente a los impersonales megacruceros actuales.
Sus equilibradas y elegantes líneas exteriores siguen creando admiración, fantásticas son sus cubiertas forradas de teca y sus interiores son cálidos e íntimos, siendo uno de los buques preferidos por los que quieren un crucero en un barco como los de antes.
La relación del buque con Palma empezó el 21 de octubre de 1966, fecha de su primera visita. Desde entonces no se ha prodigado excesivamente, dado que no ha tenido rutas fijas y se ha movido por todo el mundo. El puerto ha contabilizado 5 escalas como Sagafjord y 3 como Saga Rose, a la que habrá que sumar una más el mes que viene que será la última visita.
Posteriormente iniciará el 30 de octubre su ultimo crucero, que será un viaje de 37 días por todo el Mediterráneo (en el que ya no tocará Palma), que terminará el 6 de diciembre en el puerto de Southampton, dando así por finalizadas sus singladuras después de muchísimos años de navegación por todos los mares. En esta escala de ayer, el buque que vino consignado por Transcoma provenía de Cádiz y partió rumbo a Barcelona con 411 pasajeros, la mayoría de avanzada edad, dentro de un crucero Mediterráneo de 14 días.
Como ya hemos dicho antes, en octubre volverá en la que será su ultima escala y la despedida definitiva de este precioso barco del puerto de Palma.

Fuente

miércoles, 23 de septiembre de 2009

La naviera Iscomar

¿QUÉ ES ISCOMAR?

ISCOMAR es una compañía joven en el mercado del transporte marítimo de
pasajeros, aunque lleva más de 30 años dedicada al tráfico marítimo de
mercancías entre la Península y las islas Baleares e interinsular. ISCOMAR
está integrada en el GRUPO CONTENEMAR líder nacional en el
transporte marítimo en contenedores y actividades auxiliares del transporte
de mercancías.

Como compañía de precios bajos del sector de pasaje ofrecemos un
producto muy competitivo y diferenciado respecto al mercado actual.
Se caracteriza por el bajo coste y está orientado a conseguir la satisfacción
total de las necesidades y expectativas de nuestros pasajeros.

Estamos volcados en la mejora continua de nuestro servicio a agencias
y a particulares, tanto desde el punto de vista de la venta (on-line,
call-center y oficinas) como del servicio y
trato personal a bordo de nuestros buques.

Podéis viajar con nosotros durante todo el año y siempre a un bajo
precio, gracias a la amplia oferta de trayectos regulares que
realizamos, tanto Península-Baleares como Interinsulares.

HISTORIA

1979
Fundación de ISCOMAR, empresa naviera centrada en el transporte
marítimo de mercancías entre Península y Baleares. Está integrada en
el Grupo Contenemar, líder nacional en el transporte marítimo en
contenedores y actividades auxiliares del transporte de mercancías.

1998
Creación de la división ISCOMAR ferrys, para transporte de pasajeros.
Puesta en marcha la línea línea Alcudia (Mallorca) - Ciutadella (Menorca),
dirigida a pasaje y vehículos de pasajeros.

2002
Lanzamiento de las líneas de pasaje Barcelona - Palma de Mallorca y Denia - Ibiza.

2004
Nueva línea de pasaje Valencia - Palma, actualmente cubierta con el
superferry Mercedes del Mar.

2005

Línea Ibiza - Formentera, únicamente para pasaje y vehículos. Para
ello adquiere el catamarán de alta velocidad Pitiusa Nova.

2006
Línea de alta velocidad Denia - Ibiza y Denia - Formentera.
Líneas Barcelona - Ibiza y Barcelona - Mahón durante la temporada alta.

2008
Incorporaciones de los nuevos buques Pilar del Mar e Isabel del Mar.

RETOS DE FUTURO

Los retos de futuro en el ámbito del pasaje pasan por ampliar y
consolidar las líneas de pasaje Península-Baleares e interinsulares,
consolidándose así ISCOMAR como el operador de precios bajos de este
mercado de transporte marítimo de pasajeros.

En el ámbito de la carga, ampliar las líneas con otros puertos
mediterráneos de Europa/Africa, tal y como ya comenzó durante el año
2004, ampliando la línea regular de transporte de mercancías que une
los puertos de Barcelona y Valencia con Argel (Argelia) hasta el
puerto de Orán, y en 2006 haciendo una primeraescala en Marsella (Francia).

LA FLOTA

La flota de ISCOMAR está compuesta por:
5 buques de pasaje y carga autopropulsada (ropax):
Pilar del Mar
Isabel del Mar
Mercedes del Mar
Begoña del Mar
Nura Nova

Un fast ferry de pasaje :

Pitiusa Nova



ISLEÑA MARITIMA DE CONTENEDORES, S.A.

CIF A07067424
Inscrita en reg. mercantil Baleares , F. 226, T. 350, Archivo L.279, secc. 3ª de Socieades,
H. nº 6526, inscripción 1ª
Dirección fiscal: Tinglado Oeste, Prolongación Muelle Adosado s/n.
07012 Palma de Mallorca
Tel.: 902. 119.128 / 971. 43.75.00
Fax :971.43.75.02
Fuente

Iscomar devuelve un buque y pasa sus pasajeros a Trasmediterránea

Domingo 20 de septiembre de 2009

M. M. PALMA. El buque Pilar del Mar ya no pertenece a la flota de Iscomar, puesto que la empresa lo ha devuelto a sus propietarios, una sociedad británica que se lo alquilaba. Los pasajeros que debían viajar con este barco entre Palma y Barcelona han sido traspasados a Acciona-Trasmediterránea. Ahora la línea la cubrirá el Isabel del Mar, lo que dejará sin efecto los trayectos entre Palma y Valencia porque no tiene barcos que puedan hacer el reemplazo.
Fuentes de los marinos del barco han manifestado a este diario que "a las once de la noche del pasado viernes, la compañía comunicó a los tripulantes que debían dejar el buque y tomar vacaciones porque la empresa propietaria rescindió el contrato y pidió que le restituyeran el barco".

Vaciamiento del buque

Durante la mañana de ayer, los marineros del Pilar del Mar iniciaron los trabajos de vaciamiento del barco y el traslado de los enseres al Isabel del Mar, "pero el Pilar era el que reemplazaba siempre al Isabel por sus constantes averías. Ahora no sabemos cómo se las arreglarán", manifestaron las mismas fuentes.
Iscomar, que ha dado su versión de lo sucedido a través de la agencia Europa Press, indica que su política busca "reducir gastos y estabilizar" su plan de viabilidad, al quedarse sólo con dos barcos.
La empresa informó que el buque que no sufre cambios es el Nura Nova, el 'ferry' que viene cubriendo el trayecto Alcúdia-Ciutadella, labor que seguirá realizando sin novedad, al no verse afectado por este ajuste en la actividad de la empresa, que se queda en su mínima expresión, al reducirse a tan sólo dos enlaces marítimos diarios, entre Mallorca y Menorca, y entre Mallorca y Barcelona.

Fuente

Iscomar incorpora el nuevo buque Pilar del Mar a sus conexiones entre Barcelona y Baleares (22/06/2008)

ISCOMAR es una naviera balear fundada en 1979 con una flota de 9 barcos actualmente y que en 2005 transportó 305.000 pasajeros, 70.000 vehículos de pasajeros, cerca de 1 millón de metros lineales de carga y registró un volumen de negocio de 74 millones de euros.
Fuente

Transportistas y marinos de Iscomar protestan por las deudas impagadas

Jueves 17 de septiembre de 2009
La Autoridad Portuaria de Valencia impidió que zarpara uno de los buques de la naviera

MARIO MORALES. PALMA. Los transportistas que trabajan para Iscomar en Barcelona y los marinos que ocupan dos de los buques de la naviera en la ciudad condal se han manifestado en reclamación del pago de sus servicios, ya que Iscomar ha dejado de abonar las facturas a los empresarios y los salarios a los trabajadores. Iscomar debe unos 400.000 euros a los transportistas de Barcelona, según CGT.
Este sindicato organizó un encierro en las oficinas de Iscomar y un acto informativo, en el que comunicaron a los pasajeros que debían embarcar en el Pilar del Mar la "penosa situación" que padecen los navegantes.
La CGT emitió un comunicado en el que lamenta "la intervención de la Guardia Civil amenazando en diversas ocasiones a los tripulantes de los buques y a los transportistas de tierra afectados por el conflicto con levantar atestados y llevárselos a comisaría, mostrándose evidentemente al lado de quien no paga, ni cumple con sus obligaciones empresariales, es decir, la familia Seguí, e intentando evitar las justas medidas de protesta de los afectados".
El coordinador de CGT en Barcelona, Francisco Llano, explicó: "Expusimos nuestra situación ante los pasajeros y transportistas del Pilar del Mar, relatando nuestros padecimientos y exigencias de recibir las nóminas que se nos adeudan".
Llano dijo además que "estas acciones informativas dificultaron el desarrollo de las labores de carga y descarga, generándose un importante retraso sobre el horario habitual de dicha línea marítima".

Encierro en las oficinas

Tras estos incidentes, "y ante la situación de precariedad y penuria que están viviendo los tripulantes de los buques, se dirigieron a las oficinas de Iscomar en el puerto de Barcelona y se llevó cabo un encierro, que no se abandonó hasta conseguir suministro de gasoil (imprescindible para las necesidades básicas de a bordo) y el compromiso de fondos para víveres, promesa hasta el momento incumplida", relata el sindicalista. Su preocupación es "mantener la seguridad de a bordo, sin combustible no lo podemos garantizar".
Hay dos barcos de la naviera amarrados y ocupados por sus tripulantes, el Teresa y el Julia del Mar. El primero de ellos tiene a una decena de personas que lo ocupan y el segundo a siete marinos.
La CGT reclamó " la intervención de las Administraciones para obligar a la empresa a cumplir con sus obligaciones. Solicitamos su apoyo y la solidaridad de los ciudadanos ante esta impresentable actuación empresarial".
Por otra parte, Francisco Llano informó de que la Autoridad Portuaria de Valencia impidió que zarpara el buque de Iscomar Isabel del Mar porque carecía de consignatarios, ya que habían sido despedidos.

Fuente

La patronal naviera Anave afirma que Iscomar opera de forma ´desleal´

Miércoles 16 de septiembre de 2009

M. M. PALMA. La Asociación de Navieros Españoles (Anave) ha emitido un comunicado en el que critica duramente a la compañía Iscomar y a varias Autoridades Portuarias, entre ellas la de Balears. Anave indica que "tiene por norma no hacer declaraciones sobre las actuaciones de las navieras españolas" pero en este caso dice que se ha visto obligada a intervenir, por las manifestaciones de Iscomar "en las que acusa a la competencia de otras empresas de su propia situación de desequilibrio financiero".
Anave dice que Iscomar tiene unas deudas muy importantes con las autoridades portuarias de Balears, Barcelona y Valencia, que en conjunto podrían ascender a decenas de millones de euros. Esta deuda se debe "a la condescendencia por parte de los gestores públicos que resulta difícilmente justificable" lo que a juicio de Anave, ello "ha pemitido a Iscomar competir deslealmente en el mercado con unos niveles de fletes por debajo de los de sus competidores que sí han hecho en todo momento frente a sus obligaciones financieras".
Anave ya se quejó por este comportamiento en una carta enviada el pasado mayo a la secretaria de Estado de Transportes Concepción Gutiérrez.

Fuente

Los marineros desafían a Iscomar y ocupan varios buques en Valencia y Barcelona

Lunes 14 de septiembre de 2009

MARIO MORALES. PALMA. Llevan un mes y medio encerrados en el Mercedes del Mar. Es el buque con el que se ganaban la vida navegando por el Mediterráneo, pero la empresa propietaria, Iscomar, dejó de pagarles los salarios.
Una vez amarrados en el puerto de Valencia, el 27 de julio pasado decidieron no continuar trabajando y ocuparon el buque en protesta por su situación. El buque lo opera Iscomar, aunque pertenece a una de las muchas filiales que tiene el grupo Contenemar.
El Mercedes del Mar está ocupado por sus marineros en Valencia, al igual que el Teresa del Mar y Julia del Mar, otros dos buques del mismo grupo, Contenemar, que también están amarrados en un puerto –el de Barcelona– por el mismo motivo, el impago de salarios.
De la flota de Iscomar, sólo los Isabel y Pilar del Mar siguen operativos y sus tripulantes cobran los sueldos, según indicó Enric Tarriba, dirigente del sindicato CGT, que está llevando el peso de las reivindicaciones de los trabajadores.
Los 27 navegantes del Mercedes del Mar esperaban que, con la ocupación del buque, Iscomar reaccionara y regularizara su situación laboral. Sin embargo, no se produjo tal reacción y continúan a bordo del barco. Si lo abandonaran, se entendería que se marchan de la empresa y no tendrían derecho a los beneficios de una indemnización.
"Eso es lo que espera Iscomar, que nos cansemos y nos marchemos para no tener que pagarnos ni las mensualidades adeudadas ni la indemnización por despido", comentaba desde el barco y por vía telefónica uno de sus oficiales, Pedro Sánchez.
"Continuamos a bordo 18 personas y ya nos deben tres meses de salarios. Los españoles lo pasamos mal, pero en peor situación están los extranjeros que trabajan en el barco, ya que tienen a sus familias lejos y sin poder mandarles un poco de dinero para que puedan continuar sobreviviendo".
La vida a bordo discurre con total monotonía, pero no descuidan ni un instante sus obligaciones profesionales. Realizan todo el mantenimiento del buque, que está siempre preparado para zarpar. Cumplen con los turnos de guardia y con las jornadas laborales. "La seguridad a bordo está garantizada, se controlan los generadores y los motores para que todo el sistema esté a punto".
En las horas de libranza o descanso, los tripulantes ven la televisión, leen o están en la cubierta, según explicaba Pedro Sánchez. La generación de energía eléctrica se realiza mediante los motores auxiliares, que funcionan permanentemente y alimentados con gasoil. Recientemente, Iscomar aceptó enviarles una cuba con 10.000 litros de combustible, imprescindibles para mantener los sistemas activos.
Además, "la empresa nos provee de alimentos y agua, aunque llega con cierto retraso". Iscomar les ha dicho "que el barco no es rentable, pero eso no le exime de sus responsabilidades. Ahora estamos en un limbo. No cobramos el sueldo ni la indemnización ni tampoco podemos irnos al paro o buscar trabajo en otra empresa porque perderíamos todos nuestros derechos", comentaba el oficial Sánchez.
El problema familiar es el más acuciante. La mayoría de los ocupantes del buque tiene a sus familias muy lejos, como el caso de Pedro Sánchez, que es asturiano. Hay tripulantes que son latinoamericanos y que tienen a su mujer e hijos muy lejos, pero dependen económicamente de los envíos de dinero de sus maridos, así que ahora están pasando por un mal momento. Sobre todo está el caso de una de las familias, que necesita dinero para una operación y, tal como están las cosas, no hay posibilidad de recibirlo.
Iscomar no se ha puesto en contacto con ellos para saber cómo lo están pasando, "ni tampoco la Autoridad Portuaria de Valencia ni el Ministerio".
Los desencuentros entre Iscomar y sus trabajadores son históricos. Durante muchos años, CCOO enviaba mensualmente un preaviso de huelga para poder cobrar los salarios. Incluso la huelga llegaba a realizarse el día indicado o cualquier otro, el asunto era presionar para poder cobrar.

Fuente

El buque que pertenecía a Iscomar fondea en la Bahía para ahorrarse tasas del puerto

Miércoles 23 de septiembre de 2009

Pilar del Mar
Imagen tomada ayer del buque en la Bahía de Palma. Foto: Lorenzo

M. M. B. PALMA. El buque Pilar del Mar, que pertenecía hasta hace poco a la naviera Iscomar, y que todavía conserva el emblema de la compañía, se encuentra fondeado en la Bahía de Palma. Fuentes de la Autoridad Portuaria explicaron ayer que el barco no ha entrado en el puerto para ahorrarse las tasas.
Iscomar lo devolvió recientemente a sus propietarios, una empresa armadora británica que ha contratado a otra sociedad consignataria para que se haga cargo del buque mientras permanece en aguas mallorquinas.
Fuentes de los marinos del barco explicaron que "a las once de la noche del pasado viernes, Iscomar comunicó a los tripulantes que debían dejar el buque y tomar vacaciones porque la empresa propietaria rescindió el contrato".

Fuente

La Autoritat Portuària abrirá la nueva estación marítima de manera inminente

Domingo 20 de septiembre de 2009

Alcúdia. La institución ha invertido 33,8 millones de euros en la terminal y el entorno
JOAN FRAU. ALCÚDIA. La nueva estación marítima del Port d´Alcúdia, cuyas obras se iniciaron en junio del pasado año, está prácticamente finalizada y abrirá las puertas a los pasajeros en las próximas semanas para convertirse en un nuevo referente de las conexiones marítimas entre Mallorca, el resto de las islas de la Comunidad y la península. La apertura de la moderna terminal, de 3.600 metros cuadrados, sólo está pendiente de que la compañía Gesa-Endesa conecte la electricidad en las instalaciones, un trámite que la Autoritat Portuària de Balears, institución que ha impulsado la construcción de la nueva infraestructura marítima y la remodelación global del entorno del puerto con un presupuesto de 33,8 millones de euros, espera que sea inminente. La recepción de las obras por parte de la Autoritat Portuària se produjo el pasado día 10 de septiembre.
Las casetas prefabricadas que hasta la fecha han ejercido de pequeña terminal y oficinas de las empresas navieras que operan desde el Port d´Alcúdia pasarán pronto a la historia. La Autoritat Portuària espera que en las próximas semanas los pasajeros ya puedan acceder a la nueva estación para sacar sus billetes y esperar el viaje en unas cómodas instalaciones.
En un principio, los pasajeros accederán a los barcos a través de un pasadizo acotado bajo la pasarela fija anexa al nuevo edificio terminal. Dentro de unos meses, los usuarios ya podrán embarcar en los modernos fingers que se han adquirido por un importe de un millón de euros.
Los camiones y vehículos ligeros también podrán utilizar las nuevas zonas de preembarque que han sido habilitadas. Los vehículos de carga entrarán a la zona portuaria por el acceso habitual al puerto comercial, mientras que los coches, motos, taxis y autobuses accederán al ámbito de la estación por el nuevo vial del paseo marítimo que será abierto al público.
La idea de la Autoritat Portuària es que la nueva terminal entre en servicio de forma "paulatina". "Se irán ofreciendo los servicios complementarios a los estrictamente portuarios a medida que el edificio se vaya equipando", explican fuentes de la institución.
Algunas obras incluidas en el proyecto global todavía no se han ejecutado, como es el caso de la estabilización de la cimentación del muelle adosado y de los muelles de Ribera y de Poniente. Esta actuación, "a punto de ponerse en marcha", según las fuentes, tiene un presupuesto de 7,7 millones de euros y será una "obra nada vistosa, porque en gran parte es submarina, pero muy necesaria porque garantizará el uso del muelle durante varias décadas".

500.000 pasajeros al año

El puerto de Alcúdia, el segundo en importancia en la isla de Mallorca, recibe una media de 160.000 pasajeros al año. La apertura de la nueva terminal de pasajeros podría triplicar la cifra en los próximos años, ya que la instalación portuaria está capacitada para soportar un tráfico aproximado de 500.000 pasajeros al año.
La estación marítima es el edificio central del nuevo puerto y la obra más vistosa de toda una serie de actuaciones que han cambiado la cara a la instalación portuaria y permitirán reordenar el espacio para separar el tráfico de pasajeros del de carga, que es mayoritario en el Port d´Alcúdia en lo que se refiere a materias primas a granel. Además del edificio terminal, se han ampliado los muelles de Poniente, se ha modernizado el edificio para usos pesqueros y el vial litoral de acceso a los muelles comerciales y se han mejorado los calados en la dársena comercial.

Fuente

El gas natural llegó ayer a Mallorca a través del gasoducto submarino

Miércoles 23 de septiembre de 2009

M. M. B. PALMA. Los primeros metros cúbicos de gas natural en la historia de Mallorca llegaron a última de la tarde de ayer a través del gasoducto que une la isla con la península a través de Eivissa. De este modo, la infraestructura de ingeniería ha cumplido los deseos de las sociedad local.
Las previsiones indican que este combustible, tan habitual en los hogares de la península, recorrerá las cañerías de las viviendas de Palma, Marratxí, Llucmajor y de algunas zonas de Calvià a principios del próximo año. De momento, circula por el primer tramo de tubería terrestre, que une Sant Joan de Déu y la central de Ca´s Tresorer, propiedad de Gesa-Endesa.
Con la irrupción de este nuevo combustible, menos contaminante y peligroso que el aire propanado pero que requiere una infraestructura más costosa, las islas se equiparan al resto del Estado. Además, las plantas de Cas Tresorer y Son Reus dejarán de emplear fuel para la producción de electricidad. Las primeras pruebas de adaptación de las centrales se llevan a cabo desde ayer. Como ya avanzaron desde el Govern balear, la desaparición del aire propanado en favor del gas natural no propiciará un descenso de la factura que pagan las familias.
El gasoducto submarino que une Dènia y Sant Joan de Déu comenzó a instalarse en diciembre de 2008 y se extiende a través de 145 kilómetros y alcanza profundidades máximas de 718 kilómetros. El tramo terrestre alcanza los 14 kilómetros de tubería.
La consellera de Comercio, Industria y Energía, Francesca Vives, asistió ayer a la llegada del gas natural, acompañada por el director de Gesa Gas, Javier Nausía; el director general de Industria, Guillem Fullana; la directora general de Energía, Marilena Tugores; así como el jefe del área de Industria de la Delegación de Gobierno, Gabriel Pastor.
Con este primer tramo, el gas natural "ya es una realidad, terminado para usarlo y distribuirlo", aseguró la compañía Gesa-Endesa, que además, apuntó que en breve está previsto que se inicien las tareas de sustitución del gas de aire propano por gas natural a todos los clientes de Endesa de la Bahía de Palma.

Fuente

1915. El universo relativista de Einstein

Rafael Bachiller | Madrid lunes 21/09/2009

einstein
En 1915, Albert Einstein enunció su Teoría de la Relatividad General, una nueva teoría de la Gravitación que vino a sustituir a la de Newton aportando una visión completamente revolucionaria del Universo. En la visión de Einstein, la materia, el espacio y el tiempo son tres elementos interconectados entre sí: la gravedad puede ser interpretada como una curvatura del espacio. En el espacio-tiempo la luz se mueve a velocidad constante describiendo trayectorias curvas según es desviada por la presencia de cuerpos materiales.

La Teoría de la Relatividad resolvió elegantemente los problemas de la física clásica y realizó otras sorprendentes predicciones (como la curvatura de la luz en un campo gravitatorio) que fueron comprobadas experimentalmente de manera espectacular. Gracias a esta nueva teoría, el Universo pasó a describirse como un todo mediante una serie de ecuaciones que describen la íntima imbricación del espacio, el tiempo y la materia.

El fin de la Física
A finales del siglo XIX el éxito de la Física era tan grande que ésta parecía una ciencia prácticamente terminada. A la teoría de la gravitación universal de Newton se había sumado la mecánica racional desarrollada por Lagrange y Hamilton y las concisas ecuaciones elaboradas por Maxwell para unificar el electromagnetismo. Toda la Física parecía perfectamente expresada en términos matemáticos y era sumamente fiable en sus predicciones.

Tan sólo quedaban dos pequeñas fisuras en este gran edificio y parecía entonces increíble que, por estas imperfecciones, la construcción llegase a tambalearse desde sus mismos cimientos. Las deficiencias de la Física de principios de siglo consistían en su incapacidad para describir el movimiento de Mercurio y las propiedades de la velocidad de la luz:

La órbita de Mercurio según Newton (rojo), y según se observa y explicó Einstein (azul)
1.- El perihelio de la órbita de Mercurio (el punto de mayor acercamiento del planeta al Sol) avanzaba en longitud más rápidamente de lo esperado. Tan sólo se trataba de un grado cada cien siglos, un efecto muy pequeño que Le Verrier en 1859 había tratado de explicar mediante la existencia de un planeta más cercano al Sol ('Vulcano'). Pero a finales del XIX todas las búsquedas de tal planeta habían fracasado y la existencia de Vulcano había sido descartada completamente. El comportamiento de Mercurio permanecía pues irritantemente inexplicado.

2.- La velocidad de la luz parecía comportarse con terquedad. Utilizando las ecuaciones de Maxwell, Lorentz había deducido que una carga en movimiento debe radiar energía en forma de ondas y la propagación de esas ondas requería un medio material para su sustentación: el 'éter', un tenue fluido indetectable que debía llenar todo el espacio en reposo absoluto. En 1880, Michelson y Morley, en Ohio, habían realizado un ingenioso experimento de interferometría para medir la velocidad de la luz respecto del éter y respecto de la Tierra en movimiento. El sorprendente resultado fue que la luz parecía moverse a la misma velocidad respecto de estos dos sistemas de referencia. El experimento también ponía en entredicho la mera existencia del éter.

A principios del XX ya había habido muchos físicos trabajando sobre estos problemas. Lorentz y Riemann habían especulado con espacio-tiempos curvados que no respetaban la geometría de Euclides. En 1887, el irlandés G. F. Fitzgerald postuló que el movimiento produce una contracción en la longitud de los objetos. En 1898, el francés J. H. Poincaré ya sospechaba que el tiempo debe transcurrir más despacio según aumenta la velocidad de quien lo mide, etc. Pues bien, utilizando la expresión de Newton, Albert Einstein llegó sobre los hombros de todos estos 'gigantes', lo que le permitió ver más allá para concebir un nuevo y sorprendente Universo en el que no quedaba lugar para aquellas incómodas 'fisuras'.

Einstein, el genio
Albert Einstein nació en Ulm (Alemania) en 1879 en una familia judía. Tras residir en Munich y en Pavía (Italia), su familia lo envió al Instituto Politécnico de Zurich (Suiza) donde acabaría contrayendo matrimonio con su compañera de clase Mileva Maric en 1903.

Ampliar foto
Einstein con su esposa Elsa
Einstein ejerció como profesor temporal de física y matemáticas en varias localidades antes de obtener un empleo fijo en la oficina de patentes de Berna en 1904, puesto que le permitió continuar con sus trabajos de física teórica. En 1908 pasó a la Universidad de Berna, después enseñó en Zurich y en la Universidad alemana de Praga para regresar de nuevo a Zurich en 1912, más concretamente al mismo Politécnico en el que había estudiado. En 1913 se estableció en Berlín y allí permanecería durante casi dos décadas. Se divorció de Mileva, en 1919, para casarse poco después con su prima Elsa.

Durante sus años en Berlín, Einstein alcanzó gran popularidad y sus teorías se debatían incluso en los periódicos. Pero el ascenso del nazismo obligó a Einstein a dejar Alemania en 1932. Establecido en Estados Unidos, continuó enfrentándose enérgicamente a Hitler y fue profesor del Instituto de Estudios Superiores de Princeton (Nueva Jersey). Se retiró de la vida pública 1945, y murió en el propio Princeton en 1955.

Albert Einstein es uno de los mayores genios de todos los tiempos. Similar en envergadura al del gran Newton, el legado de Einstein se extiende por muy diferentes campos de la Física. Tan sólo en un año (1905, su Annus mirabilis) Einstein revolucionó la Física con tres aportaciones fundamentales: (1) la Teoría de la Relatividad Restringida, (2) la explicación del movimiento browniano (lo que confirmó la teoría atómica y permitió una primera estimación del tamaño del átomo) y (3) la explicación del efecto fotoeléctrico que confirmó la teoría cuántica formulada por el alemán Max Planck en 1901.

El universo relativista
Ampliar foto
Primera página del manuscrito de la Teoría de la Relatividad General
En 1915 Einstein enunció la Teoría de la Relatividad General, una nueva teoría de la Gravitación que vino a sustituir a la de Newton aportando una visión completamente revolucionaria del Universo. En la visión de Einstein, la materia, el espacio y el tiempo son tres elementos íntimamente interconectados entre sí: la gravedad puede ser interpretada como una curvatura del espacio. En el espacio-tiempo la luz se mueve a velocidad constante describiendo trayectorias curvas según es desviada por la presencia de cuerpos materiales.

La Teoría de la Relatividad explicaba cuantitativamente el desplazamiento del perihelio de Mercurio como un efecto inmediato de la gravedad del Sol. La Relatividad también eliminaba la segunda fisura de la Física clásica postulando la independencia de la velocidad de la luz respecto de la velocidad del observador, y ya no se necesitaba la existencia del éter, por lo que explicaba de manera natural el resultado del experimento del Michelson-Morley.

El eclipse solar de 1919 observado por Eddington
Pero la Relatividad realizaba otras sorprendentes predicciones. Por ejemplo, la curvatura de la luz en un campo gravitatorio. ¿Cómo comprobar esto? Sir Arthur Eddington propuso que la primera ocasión la brindaría el eclipse total de Sol del 29 de marzo de 1919. Durante un eclipse de Sol es posible observar estrellas brillantes en el entorno de nuestra estrella. Si el Sol es capaz de desviar la trayectoria de los rayos de luz, algunas de estas estrellas brillantes (cerca del Sol eclipsado) deberían verse en posiciones aparentes diferentes respecto de sus posiciones habituales (medidas cuando el Sol se encuentre en una posición distante del firmamento).

La Royal Society organizó dos expediciones a la zona de totalidad del eclipse, una al norte de Brasil y otra a la Isla del Príncipe (en el golfo de Guinea), para medir las posiciones estelares en la vecindad solar. Eddington comprobó así, de manera espectacular y ante una gran expectación a nivel mundial, que las pequeñísimas desviaciones de los rayos de luz predichos por la Relatividad (de tan sólo una diezmillonésima de grado) eran absolutamente reales.

Ampliar foto
Efecto de lente gravitatoria. | NASA, STScl
Gracias a la Teoría de la Relatividad General de Einstein, el Universo pasa a describirse en conjunto mediante una serie de ecuaciones que describen la interconexión del espacio, el tiempo y la materia. Esta descripción integral del Universo resultaría tener una influencia decisiva en todas las teorías de la cosmología moderna que intentan explicar el origen y evolución del Universo tratándolo como un ente único y completo.

Curiosidades
* Se cuentan infinidad de anécdotas de Einstein. Hay una muy ilustrativa sobre la dificultad de divulgar la ciencia. Un día un cándido periodista le pregunta. "Sr. Einstein ¿me puede explicar la Teoría de la Relatividad?", y Einstein le responde "¿Me puede Vd. explicar cómo se fríe un huevo?". El periodista no duda en responder "Sí claro, sí que puedo". A lo que Einstein replica: "Bueno pues adelante, explíquemelo, pero imaginando que yo no sé lo que es un huevo, ni una sartén, ni el aceite, ni el fuego..."

* Einstein recibió el Premio Nobel en 1921 por su interpretación del efecto fotoeléctrico que confirmó la teoría cuántica de Planck. Paradójicamente, el propio Einstein pasaría su vida expresando dudas sobre la validez de la mecánica cuántica, una postura que le llevaría a pronunciar su famosa frase "Dios no juega a los dados".

* Tras los éxitos logrados con la Relatividad, Einstein se empeñó en conseguir una Teoría de la Unificación en la que todas las fuerzas de la Naturaleza quedasen integradas. Esta ambición no fue alcanzada ni por Einstein ni por nadie y actualmente se duda de si tal teoría es realmente viable. Pero durante años Einstein fue enunciando diferentes versiones de esa teoría, lo que hizo exclamar, un tanto irónicamente, al gran físico Pauli "es psicológicamente interesante que cada vez, durante algún tiempo, la teoría actual es considerada por su autor como la 'solución definitiva'..."

* La ralentización del tiempo en el seno de un campo gravitatorio era otra de las espectaculares predicciones de la Relatividad General. En efecto, las distorsiones espacio-temporales debidas a la presencia de materia deben ocasionar un desplazamiento gravitatorio hacia el rojo (disminución en la frecuencia de los fotones) conocido a veces como efecto Einstein. Este efecto fue comprobado experimentalmente en 1960 por Pound y Rebka mediante la observación del efecto Mössbauer, descubierto un año antes.

--------------------------------------------------------------------------------
Rafael Bachiller es director del Observatorio Astronómico Nacional (Instituto Geográfico Nacional).

Fuente

martes, 22 de septiembre de 2009

El ingeniero de las utopías: Antonio Parietti

Laura Jurado | Palma martes 22/09/2009

Un gran retrato de Santo Domingo de la Calzada –patrón de los ingenieros de caminos– preside la casa de Andrés Parietti. Sólo un detalle descontextualiza la imagen religiosa: la carretera de Sa Calobra como paisaje de fondo. Una construcción fundamental para el turismo mallorquín que, como el cuadro, fue obra de Antonio Parietti. Un ingeniero que convirtió en accesible el fin del mundo.

Fundador del Círculo de Bellas Artes y de la Orquesta Sinfónica, presidente del Mallorca –cuando aún se llamaba Real Sociedad Alfonso XIII– y del Fomento del Turismo. La lista de cargos que ostentó Antonio Parietti demuestra que fue un hombre del Renacimiento en pleno siglo XXI. Mallorquín de nacimiento, se trasladó a Madrid donde estudió Ingeniería de Caminos. Recién licenciado, su vuelta a la Isla coincidió con la creación del departamento de vías y obras en las diputaciones provinciales.

«Su formación le llevó a dirigir la nueva sección y coincidió con la aprobación del Plan de Caminos Vecinales. Su función fue crear los proyectos y dirigir las obras de ejecución que, en la mayoría, consistían en la reforma de caminos ya existentes para adaptarlos al paso de automóviles», recuerda su hijo y el también ingeniero, Andrés Parietti. Poco después, con su nombramiento como presidente de Fomento de Turismo, inició su gran plan turístico para Mallorca. En 1925 llegó uno de sus proyectos más reconocidos: la primera carretera desde el Puerto de Pollença hasta Formentor. Un camino crucial para que Adan Dielh decidiera la construcción del famoso hotel. Más tarde asfaltó el acceso a Randa y en 1933 se inauguraba una de sus obras más célebres: la carretera de Sa Calobra. «Ahí se ratificó su objetivo, una carretera que no unía pueblos sino que se construía por mero interés turístico», afirma Andrés.

Seis años de trabajo y doce kilómetros de curvas fueron necesarios para superar los 800 metros de desnivel entre Cals Reis y Sa Calobra. Una noche a las cinco de la madrugada, la duermevela le inspiró la solución de uno de los tramos más difíciles: los 270 grados de la curva del Nus de la Corbata. «Aunque algunos conductores pasen miedo es una carretera totalmente segura», certifica el también ingeniero.

Sus sucesivos proyectos le convirtieron en el arquitecto de las utopías. Construyó accesos hasta lugares imposibles. La confirmación llegó en 1928 cuando, aún inmerso en las obras de Sa Calobra, ideó la construcción de un funicular aéreo para el Puig Major. Dos años después, Parietti solicitó la autorización para su construcción. Sin reclamaciones y con gran entusiasmo popular, el Ministerio de Obras Públicas dio su aprobación.

En 1934 Antonio Parietti presentaba su proyecto en el Teatre Principal. El funicular constaría de dos estaciones: una inferior en Cals Reis y otra superior a más de 1.400 metros de altura. Cubriría una distancia de dos kilómetros salvando un desnivel de 715 metros. Para evitar los desplazamientos laterales, se construirían tres torres intermedias.

La sociedad Funicular Aéreo financiaría los dos millones de pesetas de la obra. Según sus cálculos, en un año y con 12.000 visitas, se cubriría la inversión. A su construcción seguirían otras actuaciones como la instalación de un observatorio astronómico, un aerofaro, instalaciones para deportes de nieve y un restaurante. Parietti planteó, incluso, que en el caso de un ataque a la Isla, el funicular permitiría acceder rápidamente a un punto seguro.

En junio de 1936 comenzó la construcción de la plataforma de la estación inferior de Cals Reis, pero un mes después el estallido de la Guerra Civil paralizó las obras. Parietti no se rindió e intentó reanudar el proyecto en 1939 de mano de la firma alemana Bleichord-Zueg, pero la II Guerra Mundial volvió a suspenderlo.

El ingeniero siguió insistiendo, quería convertir en accesible aquel punto virgen, y logró transformar la concesión del funicular a una carretera de peaje hasta el Puig Major. De nuevo el ejército –esta vez un tratado entre España y Estados Unidos en 1953– paralizaba sus obras. Su proyecto, eso sí, fue adquirido por el Estado Mayor para construir la actual carretera que lleva a las instalaciones militares.

Parietti dedicó casi un siglo a avanzar los lugares que serían de obligada visita turística. Fue un auténtico visionario de la ingeniería que en sus últimas entrevistas exclamaba «No he podido construir el túnel de Sóller». Y hasta pone los pelos de punta.

Fuente
Una bebida contra los radicales libres
Óptica Cuántica, una luz que ilumina la ciencia del siglo XXI

jueves, 17 de septiembre de 2009

La Greta Garbo de los cielos (Jean Batten)

Jueves 17 de septiembre de 2009


Fotografía de época de Jean Batten.

CARLOS GARRIDO
WWW.CARLOS-GARRIDO.COM Recientemente, se dedicó el nombre de una calle de Palma a Jean Batten. Muchos se extrañaron, porque se trata de un personaje muy poco conocido entre nosotros. Pero con una fascinante historia. En realidad, la principal ligazón entre esa mítica aviadora neozelandesa y Palma se limita a una desgracia.
Jean Batten nació en 1909 y rompió récords aeronáuticos en una época en que las mujeres apenas tenían presencia en esa actividad. Realizó proezas como los trayectos Inglaterra-Brasil, Inglaterra-Australia o Inglaterra-Nueva Zelanda. Fue conocida como la "Greta Garbo de los cielos" por su gran glamour y su carácter muy especial, un poco huraño. Batten fue una mujer muy ligada a su madre, una de las primeras feministas de Nueva Zelanda. Sus biógrafos la acusan de haber manipulado sentimentalmente a algunos de los hombres con los que estuvo relacionada, que le apoyaron para realizar sus gestas. Y a los que luego dejó sin contemplaciones.
En algún vídeo de You Tube aparece pequeña y decidida, con ropas siempre impolutas y a la última moda. Era muy celosa de su vida privada y cuando murió su madre se retiró por completo, rehuyendo todo contacto social. Lo mismo que hizo Greta Garbo.
Es curioso que siendo una heroína nacional, con un aeropuerto a su nombre, monumentos, jardines, placas honoríficas, muriera en el anonimato. Residía en los apartamentos Vista Mar de Portopí rodeada de perros y uno de ellos le mordió. No quiso recibir asistencia médica, la herida se complicó y murió en 1982 sin que nadie supiese nada.
Llegó al depósito y como no hubo ninguna reclamación ni tampoco se interesó ninguna persona por ella, fue finalmente enterrada en la fosa común. Años más tarde, el editor de una de sus biografías la localizó. Vino una delegación neozelandesa para rescatar sus restos. Pero ya era imposible. Aquello les disgustó mucho, y tras dedicarle una placa en la fosa anónima, dijeron públicamente que "cosas así no deben pasar más".
La "Greta Garbo de los cielos" aparece en las últimas fotografías como una viejecita de ojos claros, y sonrisa un poco enigmática. Parece uno de esas personas que se llevaron todos sus secretos a la tumba

Fuente

Un buque italiano con capacidad para 2.800 viajeros hace su primera escala en el puerto

Jueves 17 de septiembre de 2009


Costa Luminosa. Foto: Manuel R. Aguilera

MANUEL R. AGUILERA. PALMA. El Costa Luminosa, uno de los últimos buques puesto en servicio por la compañía Costa Crociere, hizo ayer su primera escala en el puerto de Palma. Con motivo de este estreno, la Autoritat Portuària entregó una metopa conmemorativa al capitán del buque en un acto celebrado a bordo con representantes de Baleares Consignatarios.
El Costa Luminosa, con bandera italiana, fue inaugurado el pasado julio en una espectacular ceremonia en el puerto de Génova y cuya madrina fue la campeona olímpica de esgrima Valentina Vezzali. Se trata de un gran buque de 294 metros de eslora y 32,3 de manga, con 92.720 toneladas de registro y fue construido por los astilleros Fincantieri en Marghera, muy cerca de Venecia, con mucho cuidado en sus detalles interiores, ya que incluye desde numerosas obras de arte, entre las que destaca una gran escultura de Fernando Botero, hasta 120 lámparas de cristal de Murano instaladas por todo el buque.
Tiene 6 motores con una potencia de 64.000Kw que desarrollan una velocidad máxima de 23,6 nudos, y tiene capacidad para 2.826 pasajeros en 1.130 camarotes, el 68% de ellos con balcón privado

Fuente

miércoles, 16 de septiembre de 2009

1913. Teoría de la evolución estelar

Rafael Bachiller | Madrid lunes 14/09/2009

astronomía

En 1913 los astrónomos Hertzsprung y Russell establecieron, de manera independiente, un esquema para la clasificación de todas las estrellas de acuerdo con dos parámetros: temperatura y luminosidad. Lo que se conoce en el argot astronómico como diagrama H-R (por las iniciales de sus descubridores) pronto se reveló como una herramienta potentísima en el estudio de la estructura y evolución de las estrellas.

De manera análoga a como la catalogación de los seres vivos condujo a Darwin a la teoría de la evolución de las especies, la clasificación H-R de las estrellas condujo a los astrónomos a establecer, en la primera mitad del siglo XX, una teoría de la evolución estelar que es considerada como uno de los mayores logros de la Astrofísica de todos los tiempos.

La temperatura de las estrellas
En el siglo XIX los físicos ya habían observado cómo un trozo de metal, al calentarlo en el laboratorio, cambia de color pasando primero al rojo vivo y luego al blanco incandescente. Por su parte, los astrónomos británicos William y Margaret Huggins habían analizado la luz de muchas estrellas obteniendo sus espectros (el registro de los colores obtenidos tras hacer pasar la luz por un prisma). Claramente había estrellas de diferentes colores y la física del XIX parecía prometer que examinando los colores de las estrellas (sus espectros) podrían determinarse tanto sus composiciones químicas como sus temperaturas.

Ampliar foto
Los espectros de los cuatro tipos estelares del padre Secchi
Ya en la década de 1860 el padre Angelo Secchi (1818-1878) tras examinar visualmente los espectros de varios miles de estrellas había identificado cuatro tipos principales:

1.- Estrellas blancas del tipo de Sirio y Vega

2.- Estrellas amarillas de tipo solar

3.- Estrellas anaranjadas y variables como Betelgeuse y Antares

4.- Estrellas muy rojas como Mira

Este trabajo fue continuado por numerosos astrónomos entre los que cabe destacar al alemán Hermann Karl Vogel (1841-1907) quien utilizó los espectros para determinar la velocidad de aproximación o alejamiento de un gran número de estrellas mediante el efecto Doppler.

El norteamericano Henry Draper también tomó espectros de muchas estrellas y refinó la clasificación de Secchi introduciendo 16 tipos estelares que fueron designados con letras: A,B,C... Draper no pudo culminar su trabajo, pero a su muerte su familia realizó una importante donación al observatorio de la universidad de Harvard para que su trabajo fuese continuado.

Edward C. Pickering (1846-1919), el director del observatorio, continuó brillantemente la labor de Draper utilizando un nuevo invento: el 'prisma objetivo'. En efecto, introduciendo un prisma justo a continuación del objetivo del telescopio cada estrella quedaba registrada en la placa no como una imagen puntual sino como un pequeño espectro.

Ampliar foto
Espectros de estrellas OBAFGKM (O arriba, M abajo) | Kilt Peak Observatory (NOAO)
Este sistema permitía el registro de centenares de espectros estelares simultáneamente y Pickering se dedicó a medir miles y miles de estrellas de los dos hemisferios. El resultado de este trabajo fue el monumental 'Catálogo Henry Draper' que contiene 225.000 estrellas clasificadas espectralmente y que sigue siendo muy utilizado en la actualidad (muchas estrellas son hoy identificadas por el número de entrada en ese catálogo, por ejemplo Mira es HD14386).

Una colaboradora de Pickering, Annie Jump Cannon (1863-1941), simplificó la clasificación espectral de Draper estableciendo los 10 tipos de estrellas que siguen en vigor actualmente y que representan una secuencia de estrellas con temperaturas cada vez más bajas: O, B, A, F, G, K, M, N, R, S. Cada uno de estos tipos fue dividido en diez subtipos designados con números del 1 al 10. Así el Sol resulta ser una estrella de tipo G2, lo que equivale a decir que tiene una temperatura superficial de unos 6000 grados. Las estrellas O tienen temperaturas superiores a los 30.000 grados, mientras que las pequeñas estrellas K no alcanzan los 4.000.

El diagrama HR
A principios del siglo XX se disponía por tanto de la clasificación espectral de numerosas estrellas pero se sabía menos de sus 'luminosidades' reales, y es que una estrella puede aparecer muy brillante (alto brillo aparente) bien por tener una alta luminosidad intrínseca o por encontrarse muy cercana a la Tierra.

Para resolver esta ambigüedad y calcular la luminosidad intrínseca de una estrella hay que medir su distancia, una medida que generalmente entraña grandes dificultades. Tan sólo se disponía de buenas medidas de distancia (y por tanto de luminosidad) para un modesto número de estrellas.

Ampliar foto
Henry Norris Russell | Astronomical Society of the Pacific
En 1913, Henry Norris Russell (1877-1957), de la Universidad de Princeton, situó en un único diagrama Temperatura-Luminosidad todas las estrellas con tipo espectral y luminosidad conocidas.

Simultáneamente el danés Ejnar Hertzsprung (1873-1967) estaba realizando un trabajo similar para las estrellas de los cúmulos de las Pléyades y de las Hyades. Las estrellas de un mismo cúmulo se encuentran a distancias muy similares de la Tierra por lo que el factor de conversión de brillo aparente a luminosidad es el mismo para todas ellas, lo que simplifica considerablemente la determinación de luminosidades.

Ampliar foto
Ejnar Hertzsprung. | Astronomical Society of the Pacific
El diagrama de Hertzsprung-Russell (o simplemente 'H-R') resultó ser una herramienta clave en los estudios de física estelar. Y es que, en este diagrama, las estrellas se agrupan de manera natural en varias familias. Una de estas familias, denominada 'Secuencia Principal', empieza con estrellas frías y débiles (rincón inferior derecho del diagrama) y progresa hacia las calientes y muy luminosas (extremo superior izquierdo). Otra familia es una banda horizontal de estrellas extremadamente luminosas que pueden tener cualquier tipo espectral: la 'Banda de las gigantes'. En la región inferior del diagrama se agrupa la 'Banda las enanas blancas', etc.

La evolución estelar
Las estrellas nacen, viven y mueren, pero el tiempo que emplean en cada una de estas fases es extremadamente largo comparado con la vida humana, por lo que estos cambios no pueden apreciarse en una estrella individual.

Tamaños comparados de varios tipos de estrellas
Sin embargo, estudiando un gran número de estrellas es posible ver ejemplares en cada uno de los momentos de su evolución. El diagrama H-R, dibujado por vez primera en 1913, fue el marco idóneo para reconocer las estrellas que encontrándose en diferentes momentos de su vida pueden servir para reconstruir el nacimiento, evolución y muerte de cualquier estrella individual.

Muchos eminentes astrónomos y físicos contribuyeron a elaborar la teoría de la evolución estelar. Entre ellos destacaremos al británico Arthur Eddington (1882-1944) quien, en 1924, descubrió la relación entre la luminosidad de una estrella y su masa. Unos años más adelante también propuso la idea de que las reacciones nucleares que convierten hidrógeno en helio podían proporcionar la fuente de energía de las estrellas, algo que fue confirmado en 1939 por el alemán-estadounidense Hans Bethe (1906-2005).

De manera similar a como la clasificación de los seres vivos fue la base de la teoría de la evolución de las especies enunciada por Darwin en 1859, la clasificación de las estrellas realizada en el diagrama H-R fue la base de la teoría de la evolución estelar. Esta teoría que ofrece la descripción detallada de cómo una estrella nace, evoluciona y muere, es considerada como uno de los mayores logros de la Astrofísica de todos los tiempos.

Curiosidades
* Para memorizar la secuencia O B A F G K M N R S de la clasificación de las estrellas, los estudiantes anglosajones de astrofísica idearon la célebre frase "Oh Be A Fine Girl/Guy, Kiss Me!" (algo así como "anda.. se un/a chica/o buena/o, bésame"), hoy convertido en el abc de cualquier estudiante de astronomía.

* Las estrellas denominadas 'enanas blancas' permanecieron largo tiempo como un conjunto muy enigmático. La primera estrella detectada de esta clase, Sirio B, fue descubierta en 1844 por F.W. Bessell, pero hasta que no se comprendió la naturaleza cuántica de la materia (bien entrado el siglo XX), no se pudo concluir que estos objetos eran residuos estelares que estaban constituidos de materia degenerada de altísima densidad.

* Un joven matemático indio, S. Chandrasekhar, premio Nobel de Física en 1983, fue el primero que calculó, en 1931, que la masa de una estrella enana blanca no podía superar un límite (conocido como 'límite de Chandrasekhar', aproximadamente la mitad de la masa del Sol). Por encima de este límite, una enana blanca no podía ser estable y debía colapsar para formar un objeto aún más denso (una estrella de neutrones o un agujero negro).

--------------------------------------------------------------------------------
Rafael Bachiller es director del Observatorio Astronómico Nacional target=_blank (Instituto Geográfico Nacional).

Fuente

El talaiot de los druidas

Laura Jurado | Palma martes 15/09/2009

Con el paso de Menorca a la Corona española. Joan Ramis decidió cambiar su gran proyecto literario. Ya no quería ser literato sino investigador y autor de la Gran Historia de Menorca. 'Antigüedades célticas ...' fue la primera pieza donde aseguraba el origen celta de los talaiots, navetas y taulas.

Para Joan Ramis el conjunto megalítico de Trepucó era un Stonehenge a la menorquina. No era el primero en sacarle parecido al monumento, pero sí en dedicarle toda una obra: el primer volumen de su Gran Historia de Menorca pero también el primer libro sobre Prehistoria publicado en España.

La dominación británica trajo a Menorca prosperidad económica. El comercio favoreció una relación con otras ciudades y universidades que permitió a algunos autores, como Joan Ramis, recibir una educación selecta. Su gran formación fue como jurista ya que estudió Derecho Civil y Canónico consiguiendo el título en Aviñón. Sin embargo, sus estudios en Retórica, Poética y Filosofía determinaron su faceta de literato. «Sin duda fue la figura más importante del neoclasicismo catalán, sobre todo por su trilogía teatral pero también por su obra poética», afirma la filóloga e historiadora de la Cultura, Josefina Salord.

Lucrècia (1769) llegó a ser considerada también como la obra más importante de dicho movimiento. A ella le siguieron Arminda, Constància y, por último Rosaura o el més constant amor en 1783. Para algunos autores, la incorporación de la isla a la Corona española hizo que Ramis abandonara su producción en catalán; Josefina Salord va mucho más allá. «Más que un cambio de lengua fue un cambio de proyecto. Su gran plan literario se convierte en uno historiográfico. Decide ser historiador y elaborar la Gran Historia de Menorca», explica. Sólo el inglés John Armstrong se había propuesto antes el mismo objetivo y la dominación española se encontró, de repente, con un gran vacío informativo sobre la isla.

La fundación de la Societat Maonesa de la Cultura - con sede en su propia casa - fue uno de los primeros pasos hacia el cambio. El gran salto llegaría - precedido por algunas monografías breves - en 1818 con Antigüedades célticas de la isla de Menorca desde el siglo IV de la era cristiana hasta la actualidad, el primer libro de arqueología en España además del primer estudio sobre la Prehistoria. «Las teorías de aquella época eran muy diferentes a las actuales y la diferencia entre la Historia y la Prehistoria aparece ya avanzado el siglo XIX. La obra de Ramis fue la primera en referirse a dicha etapa aunque no la cite como tal», explica el Doctor en Historia Miquel Angel Casesnoves.

Los monumentos megalíticos de Menorca centraban la obra de Ramis y, como indica su propio título, la tesis fundamental era el origen celta de dichas construcciones. «Era una teoría común en la Europa ilustrada. Armstrong utilizaba el término "cromlech" como el de Stonehenge en Irlanda para referirse a los recintos de taulas pero con su origen británico era algo muy normal», añade Casesnoves. El menorquín atribuye a los celtas también las navetas y círculos de piedra. Entre sus fuentes citaba la Encyclopedia Britannica y otras obras francesas que clasificaban como celtas monumentos similares a los de Trepucó.

«La arqueología como ciencia no existía más que como elaboración de inventarios y Ramis incorporó una descripción física de los monumentos. La otra cuestión era aventurar qué eran, hacer hipótesis con sus escasos métodos», concreta el Doctor. "Antigüesdades célticas ..." recoge una relación de atalayas y talaiots e hizo que esos nombres populares pasaran a la literatura científica, analiza los pueblos que habitaron en Menorca, las particularidades de los druidas, pero ...¿en qué se basaba para asegurar ese origen celta? Ramis considera que eran edificaciones que demostraban una gran capacidad técnica y evolución y, por ello, le sorprendía la falta de inscripciones o letras sobre las mismas. «Sabía que los celtas eran un pueblo sin alfabeto y eso le llevó a relacionar ambos fenómenos».

Ya en 1820, un artículo del censor general escribía a propósito de Ramis: «Sería de desear que el autor no se hubiese empeñado en sostener antigüedades que cree que existen pertenecientes a tiempos de que no nos quedan monumentos ciertos». Sin embargo, no fue hasta mitad del siglo XIX cuando arqueólogos como Cartailhac demuestran el error de estas teorías.

En 1819 el menorquín terminaba "Historia civil y política de Menorca", pero su muerte, en febrero del mismo año, le impidió ver la obra publicada. Según Josefina Salord otros treinta volúmenes de investigación histórica quedaban como legado. Francesc Barceló Caimari y Josep M. Quadrado fueron dos continuadores de la labor de Ramis, igual que la ruta talaiótica menorquina en la que cimentó el primer capítulo de la que iba a ser y fue su Gran Historia.

DNI

  • Nombre: Joan Ramis Ramis

  • Época: 1746 - 1819

  • Natural de: Mahón

  • Profesión: Literato e historiador

  • Popular por: ser la figura más importante del neoclasicismo catalán y autor de 'Antigüedades célticas de ls isla de Menorca', el primer libro de arqueología publicado en España además del primer estudio sobre la Prehistoria.



Publicado en Baleópolis, nº 28.

miércoles, 9 de septiembre de 2009

1882. La astronomía fotográfica, una revolución

Rafael Bachiller | Madrid martes 08/09/2009

astronomía
El gran cometa de 1882 | David Hill / South African Astronomical Observatory

El año 1882 fue crucial en la astronomía fotográfica. En el observatorio de Ciudad del Cabo, el astrónomo escocés David Gill obtuvo una asombrosa fotografía de un gran cometa. Además de los minúsculos detalles observados en el astro, la zona del cielo cubierta por la fotografía reveló miles de estrellas que resultaban invisibles en la observación ocular.

También en este año las placas fotográficas secas alcanzaron una sensibilidad casi cien veces más alta que la de las placas húmedas (con colodión) que habían sido utilizadas hasta entonces. Debido a las grandes ventajas que representaba la fotografía, su utilización pronto se generalizó en la astronomía promoviendo una revolución similar a la que ocasionó Galileo en 1609 con la introducción del telescopio.

Daguerrotipos y fotografías con colodión
La luz brillante puede ocasionar cambios químicos fácilmente visibles en algunos materiales. Por ejemplo, desde el siglo XVIII se sabía que el oscurecimiento de los compuestos de plata era debido a la exposición a la luz. Un artista francés, Joseph Niepce (1765-1833), fue el primero en utilizar cloruro de plata en una rudimentaria cámara para obtener imágenes de objetos reales tras exposiciones de varias horas y en 1827 presentó una de esas fotos a la Royal Society.

Ampliar foto
Daguerrotipo de Louis Daguerre ca. 1850. | Aepryus
El gran pionero de la fotografía fue un seguidor de Niepce, también artista y también francés: Louis Daguerre (1789-1851), quien empleó el yoduro de plata (más eficiente que el cloruro) para obtener las imágenes que se conocieron como 'daguerrotipos'. No obstante, esta técnica era tan ineficiente que tan sólo encontró utilidad astronómica sobre los astros más brillantes: el Sol y la Luna.

El 23 de marzo de 1840, el químico anglo-americano John William Draper (1811-1882) usó una lente de 8 centímetros de diámetro para tomar una fotografía clara de la Luna tras 20 minutos (¡!) de exposición. Esta fue la primera fotografía astronómica tomada en Norteamérica. El espectro solar fue fotografiado por vez primera en 1842 por el físico francés Alexander Becquerel (1820-1891) y por Draper unos meses más tarde. El primer daguerrotipo del disco solar fue obtenido en París, en 1845, por los físicos franceses Leon Foucault (1819-1868) y Armand Fizeau (1819-1896).

En 1851, el director del observatorio de Harvard, John Whipple, tomó un daguerrotipo de la Luna que ganó una medalla de oro en una exposición del palacio de cristal de Paris y que fue alabado por la Academia francesa de Ciencias.

Ampliar foto
Daguerrotipo de la Luna obtenido por John Whipple en 1851. | Harvard College Observatory
También en 1851, la fotografía dio un gran paso adelante cuando el escultor inglés Frederick Archer (1813-1847) inventó el proceso del colodión. Se trataba de una sustancia viscosa (nitrato de celulosa disuelto en una mezcla de alcohol y éter) que se extendía sobre una placa de vidrio. Posteriormente, en un cuarto oscuro, se superponía el yoduro de plata al colodión. Esta mezcla respondía a la luz con mayor rapidez que todas las sustancias empleadas anteriormente. El astrónomo británico Warren de la Rue (1815-1889) utilizó este método junto con un reflector de 33 cm para, en 1852, obtener buenas imágenes de la Luna en menos de medio minuto de exposición. Utilizando un telescopio solar, obtuvo buenas imágenes de las manchas solares confirmando la existencia del ciclo de once años.

En 1860, de la Rue trajo su telescopio solar a Rivabellosa (Burgos) para observar el eclipse solar que tuvo lugar el 18 de julio. Junto con el astrónomo italiano Pietro Angelo Secchi (1818-1878), fotografió el borde del Sol durante el eclipse utilizando exposiciones muy cortas. Era bien conocido que en los eclipses solares aparecían unas nebulosidades en torno al disco, pero que no se sabía si estas nebulosidades se generaban en el Sol o en la Luna. De la Rue y Secchi demostraron que tales nebulosidades tenían su origen en la superficie solar: las 'prominencias solares'. Este fue el primer gran descubrimiento realizado gracias a la fotografía.

Placas secas y el cometa de 1882
Las placas húmedas de colodión sólo eran apropiadas para exposiciones cortas (como las utilizadas en las fotos solares), pero al cabo de pocos minutos el colodión se secaba y la placa se inutilizaba, lo que impedía realizar exposiciones largas.

En 1871, el químico británico Richard Leach Maddox (1816-1902) tuvo la idea de utilizar gelatina seca en lugar de colodión, lo que permitía realizar fotografías con tiempos de exposición largos. Por fin gracias a esta técnica el campo de la fotografía podía ir más allá de la Luna y el Sol y podían empezar a abordarse otros astros.

Ampliar foto
David Hill, autor de la fotografía del cometa de 1882. | Lick Observatory
El gran cometa de 1882 proporcionaría a la fotografía astronómica una oportunidad espectacular para demostrar sus posibilidades. El astrónomo escocés David Gill (1843-1914) solicitó la ayuda de un fotógrafo para fotografiar el cometa desde el observatorio de Ciudad del Cabo (Sudáfrica). Utilizó un telescopio para realizar el seguimiento del cometa mientras la cámara estaba montada en uno de los contrapesos con el objetivo abierto. El resultado fue asombroso: Gill no sólo obtuvo una soberbia imagen del cometa sino que la zona del cielo cubierta por la fotografía reveló miles de estrellas que resultaban invisibles en la observación ocular.

Puede decirse que esta fotografía conmovió completamente el mundo de la astronomía. Y es que la fotografía presentaba ventajas importantísimas respecto de la observación ocular tradicional. La retina del ojo 'refresca' (borra) continuamente su impresión para obtener una nueva imagen, mientras que la fotografía funciona acumulativamente lo que permite, mediante largas exposiciones, obtener imágenes de objetos muy débiles. Acoplada a un buen telescopio, una placa fotográfica expuesta durante largo tiempo (varias horas o incluso una noche entera) puede revelar estrellas tan tenues que nunca podrían ser vistas de forma directa ni por los ojos más agudos. Y por si esto fuera poco, la placa fotográfica constituye un registro permanente de la observación, un registro que puede ser posteriormente comparado a nuevas fotos de la misma región del cielo para buscar cambios, por ejemplo para medir los movimientos propios de los astros o la aparición de fenómenos transitorios: supernovas, paso de asteroides y cometas, etc.

La "carte du ciel"
La excelente fotografía realizada por Gill en 1882 le sirvió de estímulo para fotografiar regiones selectas del Hemisferio Sur. Este atlas fotográfico fue utilizado por el holandés Jacobus Kapteyn (1851-1922) para construir un catálogo con las posiciones de 454.000 estrellas. Una labor complementaria fue llevada a cabo por los hermanos Henry en Francia fotografiando el Hemisferio Norte.

Ampliar foto
El Observatorio de San Fernando (Cádiz) colaboró activamente en la 'carte du ciel'
Estos trabajos pioneros inspiraron un trabajo verdaderamente monumental que fue coordinado desde el Observatorio de París: la confección de un atlas fotográfico completo. Esta 'Carte du Ciel' ocupó a científicos de una veintena de países durante muchos años pues no llegó a publicarse en forma completa hasta 1964.

El norteamericano James Keeler demostraría a finales del XIX la manifiesta superioridad de los reflectores respecto de los refractores para tomar fotografías. Desde ese momento, y durante casi un siglo, la herramienta favorita del astrónomo sería un telescopio reflector equipado con una buena cámara fotográfica. La introducción de la fotografía ocasionaría una auténtica revolución en la astronomía, una revolución que tan sólo puede ser comparada a la generada en 1609 cuando Galileo introdujo el telescopio.

Curiosidades
* La nueva técnica fotográfica era muy adecuada para registrar espectros estelares (obtenidos cuando un prisma distribuye la luz estelar según la longitud de onda). Draper tomó una fotografía del espectro de la estrella Vega en 1872 y William Huggins (1824-1910), que estaba especializado en el análisis espectral, pronto utilizó la fotografía para tomar espectros que incluso incluían el rango ultravioleta.

* En las nebulosas la fotografía puede revelar tanto sus regiones brillantes (en exposiciones cortas) como las más oscuras (en exposiciones largas). Así el astrónomo británico Isaac Roberts (1829-1904) demostró en 1886 que el cúmulo de las Pléyades está embebido en una nebulosidad filamentosa y que la nebulosa Andrómeda es una nebulosa espiral vista muy de canto.

* En los últimos años del XIX, Keeler utilizó la fotografía para estimar el número de nebulosas y concluyó que había más de 100.000 observables. Lo que resultaba aún más sorprendente es que las 'nebulosas espirales' constituían una especie muy común (pero naturalmente su naturaleza extragaláctica era desconocida aún).

* La fotografía fue también muy útil, desde sus primeros días, en el estudio del sistema solar. Proporcionó mapas de la Luna con un detalle asombroso y ayudó a detectar numerosos asteroides (el astrónomo alemán Maximilian Wolf descubrió 582 y su sucesor Karl Reinmuth 980).

--------------------------------------------------------------------------------
Rafael Bachiller es director del Observatorio Astronómico Nacional (Instituto Geográfico Nacional).

Fuente

martes, 8 de septiembre de 2009

Los peces que poblaban Muro

Laura Jurado | Palma martes 08/09/2009

Juan Bauzá
Joan Bauzá junto a su laboratorio de fósiles. | Museu Balear de Ciéncies Naturals de Sóller

Cuando Joan Bauzà Rullan llegó a Mallorca ya traía tras de sí una parte de la historia de la Isla: la de los sollerics que emigraron a Francia buscando un futuro mejor y que regresaron años más tarde. Casi un siglo después, la historia balear le reconocía como uno de los pioneros en la paleoictiología.

Nació en Marsella en 1916, hijo de una de aquellas familias sollericas emigradas al país vecino. Volvió a la Isla aún de niño y, aunque se sabe poco sobre sus primeros años aquí, se conoce que ya de muy joven comenzó sus estudios de mineralogía y química de manera autodidacta. «Era algo muy habitual entre los naturalistas. Bauzà Rullan se inició, como muchos otros, de la mano de Guillem Colom, un importante científico solleric. Sin embargo al especializarse en una rama muy diferente, sus caminos se separaron», explica la directora del Museu Balear de Ciències Naturals de Sóller, Carolina Constantino.

Poco a poco, Bauzà Rullan comenzó a orientar su trayectoria hacia la paleontología. Según Constantino, una especie de gran casualidad acabó por definir aún más su carrera. «En su búsqueda de fósiles se percató de que encontraba muchos restos de peces. Ese abundante material y el vacío existente en ese campo de estudio le llevó a especializarse en la paleoictiología», afirma la directora. Una disciplina dedicada a los peces fósiles.

A partir de entonces, el solleric recorrió toda la Isla en busca de yacimientos. «Las canteras de marés de Muro y Santa Margalida fueron unas de las más ricas donde llegó a encontrar dientes de tiburón. En otras, como las minas de carbón de Selva, halló los únicos restos baleares de tapires, tortugas y de los antecesores del caballo», añade. Fotografiaba, dibujaba y databa las piezas, en su mayoría de hace 20 millones de años en pleno Mioceno. Una descripción para la que muchas veces sólo contaba con dientes y otolitos: unos huesos de los oídos de los peces que son diferentes en cada especie.

«Bauzà fue uno de los primeros paleoictiólogos de España y prácticamente un pionero en Baleares», asegura Constantino. Una treintena de obras científicas plasmaron por escrito sus investigaciones en las que hacía referencia a otros expertos como Louis Agassiz. Pese a su carácter precursor, sus artículos exploraron también sus antecesores baleares en la materia en La paleoictiología en los siglos XVIII y XIX en las Islas Baleares: primeras citas de ictiofauna fósil en Menorca y Mallorca.

Su rigor científico y el vacío existente en su rama de estudio le convirtieron en una figura reconocida nacional e internacionalmente. Perteneció a la Real Sociedad Española de Historia Natural, al Consejo Superior de Investigaciones Científicas y en el archipiélago fue presidente de la Sociedad de Historia Natural de Baleares. Describió algunas especies nuevas para la ciencia y otras tantas fueron bautizadas en su honor: Casier lo hizo en 1952 con el eodiodon bauzai mientras que en 1966 el término bauzaia hacia referencia a todo un género de peces fósiles.

«Si en Mallorca no tuvo la relevancia que merecía era por el desconocimiento que se tenía de la paleoictiología y por el escaso número de científicos que se especializaban en esta rama», aclara la directora. Un descuido que Bauzà Rullan no consideraba como tal. En 1994 los más de 20.000 ejemplares de su colección de fósiles –«muchos aún por clasificar»– y su gran biblioteca especializada fueron cedidos al Museo Balear de Ciències Naturals de Sóller. Hoy toda una sala le recuerda y abre al gran público lo que hasta ahora parecía un oscuro y desconocido rincón de la ciencia.

Fuente

Elena Soto: La tecnología puntera que viste al viento
Elena Soto: Una planta que transforma la biomasa en energía eléctrica

sábado, 5 de septiembre de 2009

Agricultura destina 1,2 millones a parar la actividad pesquera de cuatro barcos

Sábado 05 de septiembre de 2009

V.E. PALMA. El Govern aprobó ayer subvencionar con 1,2 millones de euros la parada de la actividad pesquera de cuatro embarcaciones dedicadas a la pesca de arrastre. La subvención implica la destrucción de estos barcos y se enmarca en un plan estatal que obliga a reducir en toda España un 10 por ciento la flota de arrastre, cerco y palangre del Mediterráneo.

Fuente