Manolo Rives: Los vapores menorquines en los siglos XIX y XX

Manolo Rives publica en un suplemento de Náutica del Diario de Mallorca unos artículos sobre la historia de la navegación bajo el título de Historia Naval. Por ser artículos muy interesantes, transcribo hoy el titulado Los vapores menorquines en los siglos XIX y XX, publicado el día 28 de agosto de 2005. Acompañan estos artículos unas magníficas ilustraciones de Ramon Sampol Isern.

El "Ciudadela", inscrito en 1911, fue el último vapor menorquín en activo. Ilustración de Ramon Sampol Isern

En 1854 se constituía en Mahón la "Sociedad del Vapor Mahonés" que ese mismo año adquiría el buque del mismo nombre, primero de su clase con matrícula menorquina. La finalidad era cubrir la línea regular entre Mahón, Alcudia y Barcelona. Este vapor era de casco de hierro de hierro y propulsión por hélice - en Menorca no hubo ningún buque de ruedas de paletas -. El "Mahonés" tenía 40 metros de eslora, una manga de 5,3 metros y 3,9 de puntal. Con una máquina de 80 caballos, alcanzaba una velocidad de unos seis nudos a régimen normal. Llevaba aparejo de goleta y tanto los dos palos como la chimenea tenían caída hacia popa. El 4 de julio de 1854 salió en viaje inaugural desde Mahón a Alcudia y desde allí a la Ciudad Condal. Estuvo efectuando viajes regulares hasta 1880, año en que pasó a otra compañía.

Los mismos armadores del Mahonés compraron en 1859 el vapor "Menorca", al igual que el anterior, de casco de hierro y hélice. Tenía una eslora de 47 metros. Durante unos treinta y cinco años prestó servicio en nuestras líneas habituales, salvo cortos espacios de tiempo, como durante la guerra de Marruecos en 1860, en que fue fletado por el Estado como buque auxiliar de la Armada.

El vapor "Puerto de Mahón" fue el tercero de este tipo en Menorca. Mayor que los anteriores, tenía una eslora de más de 60 metros. Fue adquirido en 1877 por la "Sociedad Mahonesa de Vapores", heredera de la antigua Sociedad del Vapor Mahonés. Construído en Inglaterra en 1854, pertenecía en el año de su compra al armador barcelonés Pablo Tintoré. Prestó servicios en nuestras aguas durante más de veinte años. En 1889, y a causa de la niebla, tuvo un percance en las proximidades de Formentor, pese al cual pudo llegar a puerto por sus propios medios. En 1898 fue vendido a una naviera de Palma que lo tuvo en servicio hasta 1907.

En 1880 se compró el "Nuevo Mahonés". De características parecidas a los anteriores, prestó servicio hasta 1906, en que pasó a ser propiedad de una naviera valenciana. Un año más tarde naufragó en el puerto de Barcelona.

"El Menorquín", de la empresa "La Menorquina", inició sus viajes en 1893. Su proa era recta, a diferencia de la proa de violín característica de los buques de esa época. Permaneció inscrito en Mahón hasta 1928.

También en 1893, esta misma empresa compró el "Ciudad de Mahón", de 63 metros de eslora, además de otro vapor denominado "Comercio"; este último con más de treinta años, estaba destinado a servir como buque de reserva en caso de avería de los otros. En el año 1917 pasó a ser propiedad de la Compañía Transmediterránea.

El "Isla de Menorca" fue el primer buque de acero de la isla. Tenía una eslora de 70 metros. En 1918 pasó a formar parte de la Compañía Transmediterránea. En 1925 tomó parte en el desembarco de Alhucemas. En julio de 1936 quedó amarrado en el Grao de Castellón y a su bordo fueron trasladados más de medio centenar de presos que sufrieron cautiverio hacinados en un pequeño vapor carbonero. Prestó diversos servicios a favor de la República. Navegando en las proximidades de Cambrils fue hundido en un ataque de la aviación. Terminada la guerra, y al suponer un peligro para la navegación, fue reflotado y desguazado.

Igual suerte corrió el "Monte Toro", vapor de la matrícula de Mahón, construído en Francia, que cubría la línea semanal Barcelona - Mahón - Palma. En 1918 pasó a ser propiedad de la Compañía Transmediterránea. El inicio de la Guerra Civil le sobrevino en el norte de África. Fue utilizado para el transporte de tropas de la Legión a la península. Tras varias singladuras, al llegar a Málaga, la tripulación se rebeló junto a otras unidades contra los mandos, haciéndoles prisioneros y poniéndose a las órdenes del gobierno de la República. Durante un tiempo fue utilizado como prisión. Reiniciadas sus navegaciones en 1937, en un viaje con destino a Cartagena fue destruído por la aviación del bando nacional cuando, después de los primeros ataques, encalló en las islas Hormigas y fue sometido a un duro bombardeo.

La "Marítima, Compañía Mahonesa de Vapores" adquirió en 1911 un vapor inglés que fue rebautizado con el nombre de "Mahón". De 65 metros de eslora y buenas proporciones, tenía un andar de 13 nudos. Prestó servicio en la línea Mahón - Barcelona. En 1919 pasó igualmente a la Transmediterránea. Hundido por la aviación en Barcelona, fue puesto de nuevo a flote. A finales de la década de los cuarenta prestaba servicio en el Golfo de Guinea con el nombre de "Gobernador Chacón".

El "Ciudadela", inscrito en 1911, era un vapor de tan solo 38 metros de eslora. Adquirido en Inglaterra por la Compañía Mahonesa, prestó servicio entre la ciudad de su nombre, Alcudia y Palma. En 1919 pasó a formar parte, junto con los demás vapores de la "Marítima Compañía Mahonesa de Vapores" de la flota de la Compañía TRansmediterránea, valorándose en unas 120000 pesetas. Se mantuvo en servicio durante casi cuarenta años. En 1957, con más de sesenta años en sus cuadernas, se vendió en pública subasta en 1000000 de pesetas. Siguió durante varios años más como carbonero en el Cantábrico, siendo el último de los vapores menorquines en permanecer navegando.

De construcción inglesa, el "Antonia" perteneció a la naviera de Mahón denominada "Goñalons y Cía.". Había sido adquirido en el puerto de Bilbao. Desde allí navegó a Mahón al mando del capitán Bernardo Seguí Ballester. De características parecidas a los anteriores, estuvo en esta compañía durante unos ocho años, pasando a la compañía "Ferrer Pesset" de Valencia. En el año 1917, esta compañía se integró en la recién creada Transmediterránea, realizando servicios de carga hasta 1927, año en que fue desguazado.

El puerto de Ciudadela tuvo en su matrícula un solo buque de vapor. Era propiedad de la naviera "Compañía de Navegación de Ciudadela". El "Ciudad de Ciudadela" fue adquirido en Glasgow en el año 1889. De reciente construcción, su diseño respondía al de un buque para la navegación fluvial. Con algo más de 40 metros de eslora, los armadores pensaban que respondería bien en la mar. Inició sus viajes saliendo hacia Barcelona, con escala en el puerto de Pollensa. Tras dos años, al no obtener los resultados apetecidos, en parte debido a su explotación en mar abierta, la compañía local decidió venderlo a una empresa de Estambul por una cantidad que rondaba las 70000 pesetas. Desde entonces se le perdió la pista, si bien parece ser que realizó navegaciones por el Mar Negro transportando cereales.

Al igual que el resto del país, Menorca no fue ajena a los avances tecnológicos y a la modernización de las comunicaciones que se produjeron a lo largo del siglo XX y que supusieron la desaparición de los barcos de vapor, una de las páginas más bellas de nuestra historia naval, hoy casi olvidada.

Manolo Rives: "Los vapores menorquines en los siglos XIX y XX", publicado en el suplemento "Motor y Náutica" del Diario de Mallorca, el domingo 28 de agosto de 2005

Manolo Rives: Los vapores propulsados por hélice en las Islas Baleares

Manolo Rives publica en un suplemento de Náutica del Diario de Mallorca unos artículos sobre la historia de la navegación bajo el título de Historia Naval. Por ser artículos muy interesantes, transcribo hoy el titulado Los vapores propulsados por hélice en las Islas Baleares, publicado el día 21 de agosto de 2005. Acompañan estos artículos unas magníficas ilustraciones de Ramon Sampol Isern.

En Octubre del año 1870 se inscribió en la matrícula de Palma el vapor denominado Unión, siendo éste el primero propulsado por hélice o "tornillo" que apareció en ella. A partir de entonces todos los buques de máquina contarían con el propulsor de hélice. Este avance tecnológico fue el primer motivo para que los vapores movidos por ruedas de paletas fueran retirados paulatinamente de nuestros mares. No obstante, algunos, como ejemplo el primer Mallorca, siguieron navegando en aceptables condiciones marineras durante un par de décadas.
El ya mencionado vapor Unión había sido construído en Inglaterra en el año 1852 y fue comprado por la Empresa Marítima a Vapor a una compañía naviera catalana. La mencionada empresa, presidida por D. José Astier, era por entonces la gran competidora de la Empresa Mallorquina de Vapores.
Con una eslora de 54 metros y proporcionadas formas, el Unión, aparejado de goleta, al igual que tantos otros buques de la época llevaba velamen en previsión de posibles averías en las máquinas. Durante tres décadas el Unión siguió prestando servicio, siendo finalmente vendido a una empresa italiana.
En 1871 llegó a Palma el segundo vapor de hélice, el Lulio. Al mando del capitán D. Antonio Palmer llegó a Palma con la natural expectación que acompañaba este tipo de acontecimientos. Medía 65,7 metros de eslora; 8,5 de manga y 4,9 metros de calado, con un registro de 635 toneladas, propulsado por una máquina de 150 caballos que le permitía un andar de 11 nudos. Su coste fue de 100000 duros. Arbolado de goleta, con palos en caída, lucía en proa un mascarón con la efigie del Doctor Iluminado. Tenía el Lulio la cámara principal en elcentro del buque en vez de tenerla a popa como era habitual, posición que la hacía más confortable para el pasaje. La cámara estaba decorada por el célebre pintor mallorquín Ricardo Anckermann que se trasladó a Inglñaterra durante la construcción del buque para realizar las pinturas.
Por las misma fechas que el Lulio, fue adquirido el Argos con unas dimensiones parecidas; este vapor medía 65 metros de eslora. La compañía armadora lo dedicó a viajes trasatlánticos, pero la falta de rentabilidad de su explotación obligó, apenas pasado un año, a la venta del mismo.
En 1880 se matriculó en Palma el primer barco de casco de acero, el Bellver,con 73 metros de eslora; fue buque insignia de nuestra matrícula durante largos años, hasta 1904, en que se vio obligado a pasar el testigo al recién llegado Miramar.
Entre los muchos vapores de nuestra matrícula de finales del siglo XIX podríamos nombrar entre otros los siguientes:
El María, antigua fragata de vela transformada a vapor, pertenecía al tipo clásico de aquellos enormes veleros ingleses de mediados del siglo XIX, siendo uno de nuestros buques de mayor tonelaje. La Empresa Mallorquina de Vapores pagó por el Maria la cantidad de 60000 duros.
Dos vapores llevaron sucesivamente el nombre de Palma y otros tres el de Balear. Cuatro más se llamaron Mallorca, siendo el cuarto de esta denominación el último buque movido a vapor de Baleares. Asímismos cabría mencionar el Cataluña, el Cabrera y el Isleño, que estuvieron en servicio muchos años.
Como dijimos, ya en el siglo XX, en el año 1904, fue adquirido el Miramar, que con sus más de ochenta metros de eslora, pasó a ser el mejor buque de la flota balear de su tiempo. Tuvo un trágico final al naufragar en 1918 en las costas gallegas, pereciendo el capitán y otros nueve tripulantes.
También cabe destacar que en el pasado siglo figuraban en nuestra matrícula el Ciudad de Palma, que más tarde pasó a denominarse Ciudad de Alcudia, así como los magníficos Rey Jaime I, Rey Jaime II y, destacando sobre todos ellos, el reconocido Mallorca
Fue este Mallorca, como ya hemos comentado, el último de la lista con este nombre, y también el último buque a vapor de las Baleares, ya que a partir de entonces, los siguientes serían equipados y propulsados por los modernos motores Diesel de la época.
El Mallorca fue construído en Italia para sustituir al anterior de igual nombre que se perdió en Ibiza en 1913; tenía 96 metros de eslora, 11,7 de manga y 8,4 metros de puntal, con 3850 toneladas de desplazamiento fue el mayor vapor de las Baleares de todos los tiempos. Su máquina le permitía alcanzar una velocidad récord para ese tipo de buque, los 17 nudos.
Navegó en líneas regulares prestando un excelente servicio durante muchos años. Al estallar la Guerra Civil fue convertido en crucero auxiliar, instalándole piezas de artillería.
Acabada la guerra, continuó prestando servicios regulares y, a principios de los años cincuenta, fue modernizado en los talleres Vulcano de Barcelona, sufriendo una reforma total. También le suprimieron los hornos de carbón, incorporando modernos quemadores de fuel oil, lo que mejoró su rendimiento económico y velocidad. Causó baja en 1973.

Manolo Rives: "Los vapores propulsados por hélice en las Islas Baleares", publicado por el suplemento "Motor y Náutica" del Diario de Mallorca de 21/08/2005

Manolo Rives: Los vapores de rueda en Mallorca

Manolo Rives publica en un suplemento de Náutica del Diario de Mallorca unos artículos sobre la historia de la navegación bajo el título de Historia Naval. Por ser artículos muy interesantes, transcribo hoy el titulado Los vapores de rueda en Mallorca, publicado el día 14 de agosto de 2005. Acompañan estos artículos unas magníficas ilustraciones de Ramon Sampol Isern.

En la matrícula de Palma llegaron a registrarse hasta cinco buques de vapor accionados por ruedas de paletas. Fue el único puerto isleño en contar con este tipo de embarcaciones ya que en los demás, las primeras inscripciones corresponden a buques de hélice.
El primero de nuestra marina, nombrado Mallorquín, perteneció a una sociedad denominada "Empresa del Paquete de Vapor Mallorquín"; dicha empresa, que contaba con numerosos accionistas, estaba presidida por el armador mallorquín D. José Estade Homar, que hasta entonces tenía la contrata del transporte de la valija de correo por medio de barcos de vela y, en mayo de 1837, obtuvo la concesión del correo transportado en buque de vapor, una vez por semana entre Palma y Barcelona, con el compromiso de seguir realizando el servicio en barco de vela si por cualquier motivo el vapor no podía realizar el servicio. El precio pactado ascendía a 60000 reales al año.
El caso del Mallorquín era de madera, estando la obra viva o parte del casco sumergida forrada de planchas de cobre para proteger la madera de las agresiones de algas, moluscos y otros organismos marinos. Construído en Escocia con un coste de 8100 libras esterlinas, tenía una eslora de 9 metros de manga, portaba aparejo de goleta. La proa, de las denominadas "de violín" estaba adornada con un mascarón de madera tallada con la figura de un payés mallorquín . Esto motivó que la gente lo nombrase con el alias de "Es Pagés".
Su conjunto estructural era muy similar al de un velero de la época con la diferencia de incorporar las dos grandes ruedas laterales que lo impulsaban y una alta chimenea. Las ruedas de paletas, situadas bastante a proa, eran movidas por una máquina de 120 caballos de vapor, que le permitía una velocidad de crucero de unas 8 millas por hora.
El Mallorquín efectuó su viaje inaugural con destino a Barcelona el 6 de octubre de 1837, prestando innumerables servicios a partir de entonces. Fue en este barco en que llegaron a nuestra isla en el año 1838 Federico Chopin y su compañera George Sand.

En 1850, otra sociedad naviera adquirió un vapor, bastante similar al Mallorquín, que inicialmente llevó el nombre de Barcelonés. Construído en Blanes en 1848, tenía una potencia de 90 caballos, pudiendo alcanzar los nueve nudos. Durante un tiempo navegó en competencia con el Mallorquín, pero finalmente las dos compañías optaron por fusionarse y crear la que se llamó "Administración de los Vapores Españoles Mallorquín y Barcelonés".
En mayo de 1855 empezó a cubrir la línea entre Barcelona, Palma y Mahón, y dos años más tarde realiza la línea de carga y pasaje entre Valencia y Marsella, con escalas en Barcelona y Cette.
Tanto el Mallorquín como el Barcelonés fueron puestos por la Diputación de Baleares a disposición del Estado en 1859 para el transporte de tropas y materias en la guerra de África.
Muchos fueron los servicios prestados por ambos buques mallorquines transportando tropas y evacuando heridos y enfermos hasta la península.
Mención especial merece el salvamento del velero francés "Luxa" que, arrastrado mar adentro por un duro temporal, fue rescatado y remolcado al puerto de Ceuta por el Barcelonés. Su capitán, D. Cayetano Oliver, con grave riesgo para la dotación y el propio buque llevó a cabo esta heroica acción.
Tras cumplir el contrato, los dos buques regresaron a Palma en 1860, si bien el Barcelonés lo hizo unos meses más tarde por haber tomado parte en el tendido del cable telegráfico entre Tarifa y Ceuta.

Una nueva compañía naviera se había fundado en Palma en 1855 con el nombre de "Empresa Mallorquina de Vapores". Esta compañía compró en 1856 un vapor de casco de hierro, primero de estas características en una matrícula balear. Algo mayor que sus anteriores, con 381 toneladas y algo más de 50 metros de eslora. Su máquina de cilindros de 200 caballos le permitía una velocidad de régimen de 12 millas por hora. Con el nombre de Rey D. Jaime I mostraba la figura del Conquistador representada en el mascarón que orneba su proa. Llevaba aparejo de goleta de velacho en previsión de una probable avería en la máquina, cosa más que frecuente en aquellos tiempos.

En 1858, la misma naviera había incorporado a su flota otro buque, también de casco de hierro, que llevó el nombre de Rey Jaime II. Con 65 metros de eslora, movido por una máquina de 225 caballos, alcanzaba una velocidad de 12 nudos. Estuvo en servicio hasta 1889, al igual que su predecesor.

En 1861, al año siguiente de su regreso de la campaña africana, el Mallorquín fue comprado por la mencionada empresa de navegación y tras un corto período de servicio pasó al desguace.
Otro tanto ocurrió con el vapor Barcelonés, adquirido por la misma empresa por la cantidad de 10000 duros. Rebautizado con el nombre de General Barceló siguió navegando, principalmente entre Palma y Valencia, durante más de diez años.

Finalmente, en 1864, la "Empresa Mallorquina de Vapores" amplió su flota con el que había de ser el último vapor de ruedas de las Baleares. Con el nombre de Mallorca, fue el primero de los cinco que llevaron este nombre. Asimismo sus dimensiones eran las mayores. Medía 70 metros de eslora y, con una máquina de tan solo 108 caballos, alcanzaba los 12 nudos de velocidad. De casco metálico, iba aparejado de goleta de velacho. Finalizó su vida útil en 1891.

El vapor "Rey D. Jaime I", dibujo de Ramon Sampol Isern de su libro "Vapores de las Islas Baleares"

Resta una mención a dos pequeños vapores de ruedas, el San Rafael y el Laborioso, empleados como remolcadores y en diversos trabajos auxiliares.

Manolo Rives: "Los vapores de rueda en Mallorca" (publicado en el suplemento Mator y Náutica del Diario de Mallorca de 14 de agosto de 2005)

Otras páginas:
Manolo Rives: El nacimiento de la navegación a vapor
El viaje de J. B. Laurens en 1839
Travesía en el Mallorquín de Juan Cortada en 1845
En el Archivo del Reino de Mallorca
El viaje Palma - Ibiza de Gaston Vuillier en 1889 (en el Barcelonés)
Viaje Barcelona - Palma en el Rey Jaime I (1862) ( de Gustavo Doré y Jean Charles Davillier)

Manolo Rives: El nacimiento de la navegación a vapor

Manolo Rives publica en un suplemento de Náutica del Diario de Mallorca unos artículos sobre la historia de la navegación bajo el título de Historia Naval. Por ser artículos muy interesantes, transcribo hoy el titulado El nacimiento de la navegación a vapor, publicado el día 19 de junio de 2005. Acompañan estos artículos unas magníficas ilustraciones de Ramon Sampol Isern.

El nacimiento de la navegación a vapor

Tras diversos experimentos realizados en el siglo XVIII, cabe el honor al ingeniero inventor norteamericano Robert Fulton de haber construído el primer buque de vapor digno de esta denominación, botado en 1807 con el nombre de "Clermont" en el puerto de Nueva York.
Las embarcaciones movidas por una máquina empezaron a ser muy usadas a partir de 1840, sustituyendo en parte a las de vela. No obstante, éstas continuaron empleándose durante mucho tiempo, coexistiendo ambos tipos, salvo en los casos de navegación mixta, hasta mediados del siglo XX.
Podríamos analizar los motivos de esa coexistencia, ya que si se había conseguido un medio de propulsión más moderno y práctico que las velas, lo lógico es que hubiera sustituído al sistema antiguo ya desde un principio. Veamos entonces los diversos motivos por los cuales los veleros continuaron navegando durante largos años.
Estos, en realidad, se reducen a uno solo, que es el factor económico, pues desde siempre los armadores sufren riesgos en la búsqueda de unos buenos beneficios.
En primer lugar, la construcción de un buque de máquina era más costosa que la de un velero, y no es que ésta fuera precisamente barata. Las primeras unidades con máquina de vapor fueron de casco de madera, pero ya pronto comenzaron a construírse de hierro y de acero, lo que incrementaba su precio. A esto hay que añadir el coste de la máquina, francamente elevado, ya que por aquel entonces su construcción tenía gran parte de artesanal.
Cabe considerar, asimismo, que esta máquina tenía unos gastos de mantenimiento y reparaciones. Y, sobre todo, para producir el vapor necesario para mover los cilindros hacía falta calentar el agua de las calderas, para lo cual era preciso un combustible, por lo general carbón. Debido al muy bajo rendimiento de estas máquinas, el consumo era enorme, lo que acarreaba al gasto de carbón, el volumen ocupado por el mismo, que dismunuía de forma importante el porte o capacidad de carga comercial del barco. Si añadimos a lo anterior la necesidad de personal cualificado y las más que frecuentes averías, comprendemos que gran cantidad de empresas fueran reacias a ordenar la construcción de estos buques. Quedarse en medio del mar sin propulsión era una de las situaciones más peligrosas en que podía verse una embarcación, por eso durante muchos años, los vapores continuaron llevando un aparejo de vela, aunque por lo regular reducido, al que acudir en caso de fallar la máquina y de este modo poder llegar a un puerto para reparar.
No queremos pasar por alto la construcción en esta época de unidades que se adelantaron a su tiempo, siendo el caso más espectacular un verdadero coloso de los mares llamado "Great Eastern", botado a principios de 1858 y obra póstuma del ingeniero Brunel, cuyo proyecto desarrolló el también ingeniero Scott Russel. Con una eslora de 211 metros y un desplazamiento de 32160 toneladas capaz de transportar 5000 pasajeros o 10000 soldados y que argumentó la novela de Julio Verne "Una ciudad flotante".
Por lo que se refiere a los veleros, hay que observar que tenían el inconveniente de estar sometidos a los caprichos del tiempo, un tanto a merced de vientos y oleajes, pero que, por lo contrario, contaban con bastantes ventajas, empezando con una importantísima: el "combustible" usado, el viento, era absolutamente gratis. Otra gran ventaja consistía en que, al no tener que cargar la gran cantidad de carbón que necesitaban los vapores, disponían de este considerable espacio para poder llevar más mercaderías, algo muy importante en los viajes a grandes distancias.
Aquellas largas travesías de los clippers de la lana y del té, que a mediados del siglo XIX iban y venían de Australia y China a Inglaterra, tenían que llevarse a cabo forzosamente en buques de vela, pues de haberse realizado en vapores habrían sido, no ya improductivas, sino deficitarias debido a las razones ya expuestas.
Cuando se generalizaron los motores diesel y fueron sustituyendo a las máquinas de vapor, se logró una mayor economía en la navegación mecánica, pero aún así, todavía siguieron los veleros prestando eficientes servicios. A mediados del siglo XX, después de la Segunda Guerra Mundial, todavía grandes unidades cruzaban el Atlántico y parte del Pacífico. Eran los "herederos" de aquellos legendarios clippers, los no menos legendarios caphorniers y windhammers, que así fueron llamados. Todos con cascos de acero, tenían tres, cuatro o cinco mástiles, y sus viajes más célebres los efectuaron desde los puertos de Chile y de Perú a otros europeos, con cargas de guano, que así se llama al producto resultante de los excrementos de millones de aves marinas típicas de aquellas costas y que era utilizado como fertilizante para el campo, y de bajo precio, sólo rentable si se transportaba en grandes cantidades y a coste reducido. Hacerlo con vapores hubiera sido ruinoso. También se transportaban así muchos minerales y cargas a granel de cereales.
Aparte de estos grandes veleros y sus largas singladuras, a un njivel más modesto como puede ser la navegación comercial por nuestro Mediterráneo, los buques de vela siguieron usándose hasta finales de los años sesenta, y por las mismas razones. Productos de valor reducido, como por ejemplo la sal, cal, cemento y otros diversos, eran transportados por goletas y otros tipos de veleros de pequeñas dimensiones, entre distintos puertos, por lo general no muy lejanos, pues los fletes que se hubieran tenido que abonar empleando buques de máquina habrían sido tan elevados que no se hubieran obtenido beneficios.
Manolo Rives: "El nacimiento de la navegación a vapor", publicado en el suplemento Náutica del Diario de Mallorca del 19 de junio de 2005

El primer barco de vapor

Miércoles 21 de enero de 2009

JOAN RIERA El pasado lunes, mientras Palma bullía en la celebración de la revetla de las fiestas de Sant Sebastià, se cumplieron 175 años de un hecho trascendental para las comunicaciones entre la isla y la península. El 19 de enero de 1834 atracó en el puerto palmesano el primer barco que hizo la travesía entre la península y el archipiélago sin usar el soplo del viento o la fuerza de los brazos. Ese día se inició la era del transporte a vapor, que cambió la relación comercial y facilitó la llegada de viajeros, que ya no quedaban sometidos a los caprichos de Eolo.
El Balear, nombre que tenía el navío, era propiedad de la empresa catalana Vilardaga, Julià i Reynals. Había sido construido un año antes en Liverpool por la firma Seddon and Lodley y tenía una eslora de 40 metros por 6,2 de manga, según los datos recopilados por Joana Maria Brunet. En este primer viaje fue capitaneado por Francesc Granell. Su ruta cubría la línea Barcelona-Palma-Maó. Como suele ocurrir con las empresas pioneras, la iniciativa fue un fracaso y nunca funcionó como una línea regular. Seis meses después el Balear fue sustituido por el Delfín, pero su actividad en la isla solo se mantuvo dos años.
Pero los empresarios de las islas ya habían tenido tiempo suficiente para percatarse de las ventajas del nuevo sistema de navegación. José Estades Homar adquiere El Mallorquín, que el 6 de octubre de 1837 cubrió la ruta entre Palma y Barcelona. Desde este momento el tráfico marítimo no dejó de crecer. Mercancías y pasajeros convivían en las embarcaciones, como se encargó de recordar George Sand en Un invierno en Mallorca: "Hemos viajado en el barco a vapor en compañía de cien cerdos cuyo olor infecto y gritos feroces no han contribuido a curar a Chopin". La escritora y el compositor polaco navegaron en El Mallorquín en el otoño de 1838,
Luego llegaron más vapores. El Barcelonés, propiedad de Pablo Sorá, en 1850. El Rey Jaime I, en 1856. El Rey Jaime II, en 1857... Y con ellos más viajeros: Bonaventure Laurens, Joan Cortada, Charles Clifford, el archiduque Luis Salvador... que contribuyeron a divulgar la isla entre los europeos.
Comercio y viajeros. Sobre el primero se construyó la economía de las islas en la segunda mitad del siglo XIX. Sobre los segundos, los turistas, se ha edificado la prosperidad después de los años 50 del siglo XX. ¡Quién iba a decirlo hace 175 años!

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