La fauna marina del meridiano (Delaroche)

Laura Jurado | Palma martes 22/12/2009

La expedición para la medición del meridiano de París incluyó a Baleares en una de las empresas más importantes del siglo XVIII que acabaría con la implantación del sistema métrico decimal. Pero no sólo eso. Supuso el desembarco de científicos de primera línea que conectaron las Islas con los conocimientos más avanzados de Europa. Entre ellos, el ictiólogo François-Étienne Delaroche.

De todos los científicos que llegaron con el meridiano de París entre finales del siglo XVIII y principios del XIX, Delaroche es quizá uno de los más desconocidos. Nació en Ginebra en 1781, aunque otros autores afirman que su nacimiento fue en el convulso año de 1789. Sus primeros años pasaron a caballo entre Londres y su ciudad natal, después de que su familia tuviera que abandonar París con el estallido de la Revolución Francesa.

Fue en Ginebra donde inició sus estudios de Medicina. Pronto adquirió también un gran interés por la botánica, herencia de su padre Daniel Delaroche. Ambos colaboraron con Cardolle en estudios físicos y botánicos.

Tras doctorarse en la capital suiza, continuó su formación en Edimburgo y París, donde se convirtió en médico del duque de Orleans. Probablemente fue allí donde conoció el proyecto del meridiano sin saber que él mismo acabaría por unirse años después. En aquel momento Jean Baptiste Biot ya había llegado a las Islas. Según algunos autores como el historiador Gaspar Valero, Biot fue el iniciador de la labor de Delaroche.

Parece que el francés realizó algunos experimentos sobre los peces que vivían en las profundidades del Mediterráneo balear antes de la llegada del suizo. Unos estudios con los que convenció al ministro del Interior francés de que incorporara un naturalista a la expedición. Para otros, tras un viaje a París, Biot volvió con su amigo Delaroche, quien quería realizar un estudio sobre los peces de las Pitiusas.

Lo cierto es que en 1807 el científico suizo llegó al observatorio de Formentera donde pasaría todo un invierno. Observations sur des poissons recueillis daus un voyage aux Îles Baléareas et Pythyuses publicado en 1809 en los Anales del Museo de Historia Natural de París –junto a seis grabados– fue el fruto de sus investigaciones. «Era el primer estudio sobre ictiología que se hacía sobre las Pitiusas y toda una maravilla en Europa», afirma el oceanógrafo Miquel Duran Ordiñana.

En la primera parte, Delaroche describía el tipo de pesca que existía en Ibiza en aquella época. Por otro lado, incorporaba un análisis sobre las posibilidades de vida en aguas profundas que confirmó con algunos peces capturados a 450 metros con ayuda de unos palangres.

Según Valero, las observaciones de Delaroche llegaron a la misma conclusión que Biot: que la vejiga natatoria de los peces contenía más oxígeno cuanto mayor era la profundidad en la que vivían. «Son unas conclusiones confusas porque precisamente una de las especies descubiertas por el suizo, la escórpora, no posee esta vejiga», plantea Duran Ordiñana.

En La Suite du Mémoire sur les espéces de poissons observées à Iviça, Delaroche enumeraba unas 60 especies de peces observadas en Ibiza. Además, describía las menos conocidas. «Delaroche envió al Museo de Historia Natural de París lo que se denominan ejemplares tipo: peces que sirvieron para describir las nuevas especies».

Pese a que el científico mallorquín reconoce que Delaroche no se equivocó a la hora de determinar cuáles eran las nuevas especies, sí lo hizo en el nombre de algunas ya conocidas. En lugar del catalán pedaç, por ejemplo, escribió podas, una grafía que utilizó para formar el nombre en latín de la especie. Actualmente la Pleuronectes podas. Otros tantos nombres se mantuvieron. Si no eran correctos fueron, por lo menos, aceptados.

Apenas cuatro años después, Delaroche fallecía en París con sólo 31 años. Su obra y sus estudios quedaron interrumpidos repentinamente. Las escasas pistas de su visita a las Pitiusas conducían todas a París. «En aquel momento Baleares tenía un enorme retraso cultural, pero todos los ictiólogos reconocieron rápidamente la importancia de sus estudios», asegura el oceanógrafo.

Pasaría más de medio siglo hasta que el catalán Francesc Barceló i Combis realizara un nuevo catálogo de peces. «Un listado lejos de la profundidad del de Delaroche», afirma Duran Ordiñana. El retrato de una fauna pionera en las Islas que hoy se conserva y estudia lejos de su Ibiza original.

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Elena Soto: El polen, la huella dactilar de las flores

La rebelión de las hilanderas (Can Ventosa, Ibiza)

Laura Jurado | Palma martes 17/11/2009


Sala con máquinas en Can Ventosa. | Colleción familia Valls Ventosa

El currículum laboral de las mujeres ibicencas se escribió, durante muchos siglos, de puertas adentro. En la rutina de las tareas domésticas y en la costura a comisión. Can Ventosa fue su salida a la luz y el traslado de los avances de la industria textil a la capital pitiusa.

Ni la industria naval ni la salinera abrieron sus puertas a la mano de obra femenina. La textil fue la primera en centrar el trabajo de las mujeres entrando en las casas a través de los comisionistas. Cobraban por coser en sus propios hogares de manera que era fácil de compaginar con las tareas domésticas.

En 1876 la situación comenzó a cambiar. Uno de aquellos comisionistas, el empresario catalán Pere Ventosa, creó un pequeño taller en la carretera de Sant Joan. En pocos años, la fábrica ya contaba con 50 operarias; pero fue con la inauguración de la nueva sede en el eixample de Eivissa en 1925 cuando empezó la verdadera historia de Can Ventosa. «Fue un núcleo fundamental del trabajo de la mujer en el siglo XX en las Islas», afirma la consellera insular de Política Patrimonial y Agrícola de Ibiza, Margalida Torres, autora del artículo La dona en la indústria eivissenca.

La fábrica supuso la llegada a Ibiza de las primeras máquinas de hacer medias y calcetines que se introdujeron en España, actividad en la que se especializó la empresa. Se trasladaban desde Barcelona y el montaje correspondía al ingeniero Xavier Valls cuando la casa ya se llamaba Hijos de Ventosa. La plantilla, que llegó a tener 115 obreras, trabajaba en turnos de ocho horas en las diferentes secciones: tricotar, montar, cortar, coser y comprobar.

También había hombres, pero menos. A ellos les correspondía el mantenimiento de las máquinas, los automóviles, la oficina y la dirección de la fábrica. Mientras que la familia Ventosa vivía en la isla sólo por temporadas, el también catalán Manuel Buson era quien ejercía como director. En 1935, la fábrica se convertía en un filial de Fabra i Coats, surgida de la fusión de un grupo textil inglés con la catalana Fabra i Portabella.

Can Ventosa se convirtió, junto a las salinas y el puerto, en uno de los núcleos comerciales e industriales más importantes de Ibiza. «Para las mujeres el paso a la fábrica supuso el reconocimiento de los derechos laborales. Fue sede, además, del primer movimiento sindical femenino de la Isla», explica la consellera. En marzo de 1936 surgía la Unión Obrera Femenina que agrupaba a las trabajadoras de la Calcetería Hispánica Can Ventosa.

El 13 de julio se declaraban en huelga esperando que la patronal aceptase sus condiciones. «Era un momento muy delicado porque incluso repartieron panfletos el 18», día del alzamiento militar. La fundadora del movimiento sindical, Margalida Roig, pasó 12 años en prisión –y otros tantos de reclusión domiciliaria– por organizar a las obreras de la fábrica.

«Can Ventosa fue durante mucho tiempo la única industria textil en Ibiza y, aunque surgieron otras, ninguna tuvo tanta envergadura. La movilización por los puestos de trabajo consiguió detener el primer intento de cierre», relata Margalida Torres. En realidad, fue sólo un retraso hasta que dos años después, en 1956, el centro cerraba sus puertas. La maquinaria fue trasladada a la sede que Fabra i Coats tenía en Mallorca y, aunque se ofreció a los trabajadores su reubicación, sólo uno de ellos aceptó.

Casi medio siglo después –tras reformas, nuevos usos e incluso ser propiedad del Ministerio de Defensa– Can Ventosa volvió a abrir sus puertas al público en 1995 esta vez como centro cultural.

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Elena Soto: Más comida con menos agua

El oro blanco de las Pitiusas

Laura Jurado | Palma lunes 31/08/2009


Recolección tradicional de sal en las salinas de Ibiza.

Antes de que Benito Pérez Galdós estampara su cara en los billetes de 1.000 pesetas el dinero era mucho más tangible que el papel moneda. En China el Estado pagaba a sus acreedores con ‘vales’ en sal y en Roma el Imperio ‘inventaba’ la palabra ‘salario’ por el producto en el que cobraban sus legiones. En las Pitiusas, el oro blanco tiene más de 25 siglos de historia.

El poblado de Sa Caleta demuestra la presencia estable en Ibiza de grupos fenicios ya en el siglo VII a.C. Desde entonces, la historia de las salinas pitiusas ha ido paralela a la de todas las civilizaciones que han pasado por ellas: fenicios, cartagineses, romanos... Los musulmanes fueron los primeros en constatar su explotación; en el siglo XIII el geógrafo Al-Himyari escribía: «En Yabisa (Ibiza) hay una salina en la cual la sal no se acaba nunca».

«Desde el año 600 a.C. han funcionado prácticamente sin interrupción. Sin embargo la explotación fue muy rudimentaria hasta que en el siglo XIII se introdujeron las primeras mejoras técnicas», afirma el director de la explotación ibicenca de Salinera Española, José María Fernández. Al principio la sal se obtenía de manera natural: se recogía en los márgenes de los cursos de aguas salinizadas o en los agujeros abiertos en las rocas del litoral. El agua entraba con las mareas a través de un canal y se acumulaba en uno o dos estanques para dejar que se evaporara y quedara la sal. La primera modificación fue el control de la corriente de entrada con unas compuertas.

Con la conquista catalana en 1285, las salinas de Ibiza quedaron ligadas al arzobispado de Tarragona. «Se amplió su superficie, se mejoró el embarque de la sal en los barcos, se aumentaron los compartimentos de los estanques...», detalla Fernández. Años más tarde se establecía que los beneficios de las salinas tenían que favorecer también a los ibicencos. La venta de sal se convirtió entonces en la principal fuente de financiación de la Universidad de Ibiza, el órgano de gobierno de la isla, que pasó a explotar las salinas con su arrendamiento a la Corona. Tras la Guerra de Sucesión en 1715, y con la excusa de una mala administración, ésta decidió gestionarlas directamente.

La situación no mejoró y las salinas cayeron en la ruina. «España era un país tecnológicamente avanzado en la industria salinera así que el problema no fue la profesionalidad sino una gran falta de inversión. El mantenimiento es muy caro y por entonces el Estado estaba metido en muchas guerras», explica el directivo. La decadencia continuó hasta 1871 cuando, tras una desamortización de bienes de la realeza, la sociedad Fábrica de las Sales de Ibiza –formada por empresarios mallorquines– adquiría las salinas de la isla en una subasta por 1.162.062 pesetas. En 1898 la empresa cambió su nombre por el de Salinera Española S.A., un año después de comprar también las salinas de Formentera.

Eugenio Molina –un ingeniero de minas de Granada– fue el artífice del reflotamiento de las salinas ibicencas. «Las inversiones fueron brutales. Se crearon más de 25 kilómetros de terreno para dividir estanques, otros ocho de canales, se construyeron tres puertos y se mecanizó el trabajo», enumera Fernández. En 1896 se introdujo además el tren que iba desde los estanques hasta la zona de apilamiento y desde allí, al puerto privado de La Canal. Fruto de aquellas mejoras la producción pasó de 6.000 toneladas anuales a 55.000 en apenas dos décadas. El destino principal de la sal era el mismo que en la actualidad cuando un 60 por ciento se destina a Holanda, Reino Unido y Dinamarca.

La historia de las salinas dejó huella más allá de sus canales. La zona de Es Quartel fue primero el refugio de sus vigilantes y después el terreno para los garajes de las locomotoras, viviendas para trabajadores y hasta una escuela para sus hijos. Según el Archiduque Luis Salvador, el caserío de Sant Francesc de S’Estany comenzó siendo un oratorio para que los temporeros de la sal del siglo XVIII pudieran oír misa.

La mecanización continuó y los 1.200 jornaleros que llegaron a trabajar son ahora una veintena. En 1984 las salinas de Formentera se dejaron de explotar aunque en la actualidad Salines de Formentera las ha arrendado a Salinera Española para intentar recuperarlas. «Fueron deficitarias durante mucho tiempo. El consumo interno es mínimo y el transporte para sacar fuera la sal es muy caro», explica el directivo.

Las salinas de Ibiza han pasado de los dos estanques iniciales a más de un centenar pero su producción ha descendido hasta las 40.000 toneladas, casi en el límite de la rentabilidad. Según Fernández, su catalogación como Parque Natural en 2001 ha supuesto muchas dificultades a la explotación y la reforma de infraestructuras que permanecen infrautilizadas. «Las salinas siempre se han enfocado a la industria salinera, nunca al turismo. Ése es el verdadero garante de su existencia porque sino, serían un erial», afirma Fernández.

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Elena Soto: El mayordomo inteligente del siglo XXI
Elena Soto: Sal d'es Trenc, 'denominación de origen' 100% mediterránea

El hundimiento de una barca turística obliga a cerrar el puerto de Ibiza

Efe | Ibiza sábado 18/07/2009


Uno de los bancos rescatados de la golondrina hundida. | Toni Escobar

La embarcación turística de tipo golondrina "Safari", que realizaba el trayecto Santa Eulàlia-Ibiza, se ha hundido a unos 50 metros del dique de Botafoc sin causar heridos pero obligando a cerrar el puerto de la isla durante una media hora.

El accidente, según han informado fuentes de la Autoridad Portuaria de Baleares, se ha producido sobre las 11.50 horas cuando la embarcación, de madera y con 12 metros de eslora, ocupada por tres tripulantes, chocó con el extremo del dique de Botafoc al entrar en el puerto de Ibiza.

El impacto ha provocado una vía de agua en el casco e inmediatamente los servicios de emergencia sanitarios y del puerto han acudido a la zona para rescatar a los tripulantes -que se encuentran en perfecto estado- y remolcar la embarcación hasta la zona de reparación de barcos. Sin embargo, la embarcación accidentada no pudo llegar y se hundió a unos 50 metros del lugar del impacto, dentro del puerto de Ibiza.

Por este motivo, alrededor de las 12.10 horas se ha cerrado al tráfico marítimo la terminal, tanto de navieras de transporte público como de barcos de recreo, con ayuda de los efectivos de la Guardia Civil en la isla, y se procedió a señalizar con balizas la zona donde se hundió el pecio. El puerto se reabrió con normalidad, según fuentes de la APB, y ahora se está a la espera de poder extraer el barco del fondo del puerto.

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Manolo Rives: El comercio marítimo de la sal

Manolo Rives publica en un suplemento de Náutica del Diario de Mallorca unos artículos sobre la historia de la navegación bajo el título de Historia Naval. Por ser artículos muy interesantes, transcribo hoy el titulado La ruta de la sal, publicado el día 23 de abril de 2006. Acompañan estos artículos unas magníficas ilustraciones de Ramon Sampol Isern.


Desde épocas muy remotas, la sal ha ocupado un lugar muy importante en la historia de la humanidad

La sal siempre ha sido un artículo de primera necesidad, creando en aquellos lugares donde habían salinas focos de expansión comercial hacia las zonas de consumo. No hay que olvidar que los fenicios comerciaban con la sal de Ibiza en base a trueques, siendo consideradas en la época pre-romana las salinas de Ibiza, de origen púnico, como las más importantes. Tras griegos y romanos llegamos a la Edad Media en la que este comercio tuvo un auge considerable, principalmente en las repúblicas marítimas de Génova y Venecia, así como en Barcelona y en el norte de África. En esta época, la economía giraba en torno al vino, los cereales y la sal, ésta empleada como condimento, conservante de carnes y pescados y en usos industriales e incluso como moneda o tributo.

Años después de la conquista de Ibiza a los árabes, los isleños obtuvieron el derecho al total aprovechamiento de las salinas, en el año 1267. Tras el descubrimiento, los Reyes Católicos dictaron la Real Orden que daba el monopolio de navegación y comercio con América al puerto de Sevilla. Los puertos mediterráneos siguieron limitándose a las rutas de Italia, Norte de África y Oriente Medio. Esta era una navegación peligrosa debido a los piratas turcos y berberiscos que infectaban el Mediterráneo en esta época, lo que obligaba a los barcos a ir fuertemente artillados. Otra Real Orden prohibió el armamento a los buques mercantes, dictando que la Armada se encargase de su defensa. Al no disponer la Flota Real de suficientes barcos, el Mediterráneo quedó convertido en una batalla campal entre piratas turcos y berberiscos, buques corsarios e incluso entre los propios mercantes ilegalmente artillados que luchaban para robarse la carga, cayendo todo el comercio en una grave crisis.

Este estado de cosas siguió sin excesivos cambios durante los siglos XVI y XVII, hasta el reinado del nunca bien ponderado Carlos III, el cual qitó el monopolio de las Américas a Sevilla, abriendo el pulmón Atlántico a los tan castigados puertos del mar Mediterráneo. Ello incrementó grandemente la construcción naval sobre todo en Cataluña, creándose además las actuales bases navales, la matrícula naval, reglamentos para la navegación y puertos, la exención del servicio militar a los patrones y la marina sutil, formada por faluchos, pequeños jabeques y balandras, de buen andar. Su objetivo era la vigilancia fiscal y luchar contra la piratería.

En Ibiza, en el astillero del Arrabal de la Marina, se construían llaüts y jabeques, barcos de transporte con aparejo de tartana y alguna goleta. En el último tercio del siglo XVIII se construyeron más de 140 buques mayores de 12 toneladas. También se fabricaron gran número de embarcaciones menores que formaban una flotilla para el transporte de la sal, desde el embarcadero de "Sal Rossa" al puerto principal.

Tan prolífica actividad constructiva no se veía compensada a la hora de dar nombre a las embarcaciones. Los nombres religiosos, cosa común en la época, se repitieron en la isla hasta la saciedad, dándose el caso que los de Virgen del Carmen, Jesús, María y José identificaban a 64 embarcaciones. Incluso había años en que todos los buques eran bautizados con el mismo nombre. Esto, como es natural, creaba mucha confusión, de ahí que los barcos fueran conocidos por los apodos y apelativos que de forma más o menos jocosa les daba el pueblo. Cosa parecida ocurría en otras zonas del Levante español, ya que una embarcación de los armadores Hnos. Blanco y de santífico nombre fue conocida durante toda su vida activa como "La Carreta", simplemente porque para botarla se usaron tiros de bueyes. Hace unas décadas, otra propiedad de D. Manuel Rives González, de nombre Reina de los Ángeles, al ser de poca manga en relación a su eslora, quedó como "El Termómetro".

En la mayoría de las naves pitiusas el patrón era el copropietario, teniendo la patronía en propiedad y prácticamente hereditaria para sus hijos si obtenían las titulaciones pertinentes.

El auge en la construcción duró unos cien años, ya que en 1868 desapareció el régimen de protección de los veleros de pequeño tonelaje promulgado por Carlos III.
Según Huertas, con la aparición de los grandes veleros de casco metálico, gran tonelaje y mejor andar, se "fueron a pique" los veleros de poco porte dedicados a la navegación de altura, debido a lo caro de los fletes, dedicándose al cabotaje, en navegaciones lentas e inseguras, a más de soportar un contricante inesperado; el ferrocarril.

En estas circunstancias, corría el año 1846 cuando D. Onofre Xifré, conocido comerciante catalán, dado el alto precio alcanzado por la sal en Barcelona debido al desabastecimiento y otras causas, se pone en contacto con navegantes de prestigio para el transporte de este producto desde las salinas de Ibiza a El Garraf en Barcelona, estableciendo unos premios para los primeros en llegar. En esta primera edición de la denominada Ruta de la Sal, quedó en primer lugar la goleta "Halcón Maltés", seguida del falucho "Jerba", y en tercer lugar el bergantín "Arrogante".


La Ley de Minas de 1859 incluyó las salinas como propiedad cuyo pleno dominio se reservaba al Estado. La Ley del 16 de junio de 1869 decretaba el desestanco de ala sal y en 1872 la Compañía Salinera Española compró al Estado las salinas de Ibiza.
Durante la Primera Guerra Mundial el comercio marítimo - no sólo el de la sal - recibió un gran impulso. A partir de aquí se impusieron los motores auxiliares apareciendo los motoveleros. Los primeros instalados eran de gasolina, harto peligrosos en un casco de madera. Posteriormente se usaron los diesel y semi-diesel.
Con los motoveleros bajaron los costes y se ganó velocidad y eficacia. La mayor compañía de motoveleros fue la Naviera Mallorquina, alguno de cuyos barcos hacían el tráfico salinero de Ibiza a San Feliu de Guixols, Barcelona y Palamós. Los últimos buques de tan importante flota fueron el Cala Llonga, Cala Galera, Cala Bendinat, Cala Encantada, Cala d'Or, Cala Marsala, por no citar otros que fueron incendiados y echados a pique para conseguir créditos a las nuevas construcciones. Con la desaparición de los motoveleros se pone punto final a la marina romántica.

Don Juan Ribas de Salinera Española de Ibiza nos comentaba hace unos años la gran competencia que existe en el mercado. Pensemos que, por ser una industria primaria, son muchos los países que pueden ofrecer este producto a precios competitivos. El consumo permanece estacionario - hay que pensar en las cadenas del frío para conservación de alimentos -; no obstante, se abren nuevos mercados y, hoy día, se exporta sal pitiusa a lugares tan alejados como Islas Feroe, Dinamarca, Noruega ... y, como curiosidad, se incrementa la exportación de sal sucia a los países del norte como anti-hielo en carreteras y autopistas.

Manolo Rives: "El comercio marítimo de la sal" en el suplemento de "Motor y Náutica" del Diario de Mallorca del 23 de abril de 2006.

Manolo Rives
Escuela Náutica Palma

Dos buques de línea colisionan a la entrada del puerto de Eivissa

Sábado 19 de abril de 2008

El Carmen del Mar, de Iscomar, y el Manuel Azaña, de Balearia, sufrieron daños materiales

EFE. EIVISSA. El buque mercante Carmen del Mar de la compañía Iscomar y el Manuel Azaña de Balearia, de carga y pasaje, sufrieron una colisión leve en la madrugada de ayer durante la maniobra de entrada al puerto de Eivissa, por lo que Capitanía Marítima ordenó que ambos permanecieran inmovilizados. El incidente se produjo a la una menos cuarto de la madrugada cuando ambas embarcaciones, que cubrían el trayecto Denia-Eivissa, se disponían a entrar en el puerto. La colisión se saldó con daños materiales y no hubo que lamentar heridos. En el Manuel Azaña viajaban 159 pasajeros y 24 debían seguir de Eivissa a Palma. Estos embarcaron en otra nave de Acciona a las siete de la mañana.
Las dos naves llegaban a puerto con retraso, dado que el Manuel Azaña tenía prevista la arribada a la una menos cuarto de la mañana y el Carmen del Mar a las doce y media de la noche. En el momento de la entrada se produjo la colisión y, después de que ambas embarcaciones hubieran amarrado, los agentes de la Policía Portuaria comprobaron en el muelle que el Manuel Azaña había sufrido daños en la zona de popa, a babor, y el Carmen del Mar, en la parte delantera, a proa y estribor.
Capitanía Marítima de Eivissa ordenó que ambos buques permanecieran amarrados a puerto. El capitán marítimo de Eivissa, Jesús Varela, explicó que el incidente ocurrió en Els Daus y que se iba a inspeccionar los barcos. Varela destacó que "no se han producido daños personales ni contaminación marítima, únicamente daños materiales, que en el caso del barco de Iscomar son leves". Según Varela, la Comisión Nacional de Investigación de Accidentes de Tráfico Marítimo recopilará la información informática de ambos barcos y la facilitará a la Dirección General de la Marina Mercante.
Las versiones sobre el incidente que ofrecieron ambas compañías no coinciden, ya que Iscomar informó de que el Carmen del Mar fue "abordado en el mar por el Manuel Azaña de Balearia" que le adelantó cerca del puerto de Eivissa, "concretamente en Es Freus". Por su parte, Balearia indicó que el incidente se produjo en el "ante-puerto", cuando el Manuel Azaña de dicha naviera "había recibido la orden del práctico del puerto de Eivissa para entrar en la bocana", momento en el que se produjo "un roce" con la proa del buque de Iscomar. Según las citadas fuentes, los daños del Manuel Azaña fueron mínimos y, aunque Balearia canceló el trayecto desde Evissa a Palma y el posterior Palma-Eivissa, tenía prevista la salida del buque hacia Denia a las dos y media de la tarde.
De hecho, el Federico García Lorca de Balearia canceló ayer por la mañana su salida hacia Denia y la compañía preveía que los pasajeros que fueran a viajar en él, lo hicieran a bordo del Manuel Azaña.

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La Tras operará una nueva línea de alta velocidad Dènia-Formentera

Viernes 18 de abril de 2008

EUROPA PRESS. PALMA. Acciona Trasmeditárranea anunció ayer que este verano empezará a operar una nueva línea de alta velocidad con salidas directas desde Dènia hacia Formentera, vía Eivissa.
De esta manera, Acciona comunicará este verano la Península con todas las islas del archipiélago, con salidas desde Barcelona, Valencia y Dènia hacia Mallorca, Menorca, Eivissa y Formentera, en buques rápidos y superferrys.
La compañía reforzará sus servicios para atender la demanda de sus clientes durante el periodo vacacional, de manera que unirá a diario con buques de alta velocidad Barcelona con Palma e Eivissa; Valencia con Eivissa y la capital balear, al tiempo que conectará también Dènia con Eivissa y Formentera.

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Consumo abre expediente a Iscomar por la cancelación de la ruta entre Dénia, Eivissa y Formentera

Miércoles 03 de septiembre de 2008

EFE. PALMA. La Dirección General de Consumo de la conselleria de Salud ha abierto un expediente informativo a la empresa en el que solicita a la naviera Iscomar que confirme si ha eliminado la línea de transporte Dénia-Eivissa-Formentera y si ha informado adecuadamente a los usuarios del mismo.
Iscomar dio la pasada semana por finalizado el servicio veraniego que presta el catamarán "Pitiusa Nova" entre Dénia, Eivissa y Formentera con el argumento de que había finalizado la temporada estival y después de que el barco sufriera numerosos retrasos y cancelaciones por problemas en sus motores.
Desde entonces, el fast-ferry realiza la ruta Dénia-Eivissa en su horario habitual (salidas los sábados desde Eivissa a las 9 horas y desde Dénia a las 16 horas), según indicó la pasada semana fuentes de la compañía. Sin embargo, según consta en la página web de la mercantil, la campaña veraniega de la compañía finaliza el próximo 7 de septiembre, por lo que este cambio afectará a todos los viajeros con billetes para esta semana y la próxima.

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El Consell de Formentera asume todas sus competencias

Viernes 29 de febrero de 2008

EFE. FORMENTERA. El traspaso de las todas las competencias del Govern al Consell de Formentera concluyó con la firma de un acuerdo por parte de los presidentes del Ejecutivo autonómico, Francesc Antich; del Consell Insular de Eivissa, Xico Tarrés, y del Consell de Insular de Formentera, Jaume Ferrer. El Consell de Formentera dispone así, al igual que Eivissa o Menorca, de dieciséis competencias que gestionará desde este momento.
Tanto Jaume Ferrer como Francesc Antich, calificaron de "histórico" el paso dado ayer en el proceso de independencia y la "mayoría de edad" de la menor de las Pitiusas. Con este acuerdo, el Consell de Formentera pasa a gestionar la guardería de Sant Francesc Xavier, la antigua sede del Consell Insular de las Pitiusas, la Inspección Técnica de Vehículos (ITV), el Castellum romano de Can Blai y dos carreteras

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La guerra de la higuera negra

Lunes 11 de febrero de 2008

Eivissa se disputa con Burjassot el origen de este árbol en su variedad bordissot

RAQUEL SANCHEZ. EIVISSA. El origen de la higuera negra en su variedad bordissot ha levantado polémica y tiene preocupada a parte de la población de Burjassot, localidad valenciana que considera este tipo de higo como propio. El grupo municipal del PP en este pueblo ha presentado una moción en la que solicita al equipo de gobierno que realice un estudio botánico e histórico para que la bordissot pueda ser declarada variedad autóctona, tras conocer un estudio del antiguo Consell Insular de Eivissa i Formentera que la consideraba autóctona ibicenca.
El PP de Burjassot quiere que la Universitat de València realice un informe y que la Generalitat Valenciana tenga en cuenta el resultado de estas investigaciones y la documentación existente sobre este tema para certificar el origen de la bordissot.
El estudio que cita esta variedad como pitiusa fue presentado por el entonces conseller insular de Agricultura, Pep Mayans, en marzo del año pasado. Se trata de una investigación elaborada mediante una beca pagada con fondos del programa Leader Plus. Este estudio constataba que en Eivissa existen veinte variedades autóctonas de higueras, otras tantas de almendros, siete de pimientos, tres de tomates, etc. Según este estudio, las variedades de higos autóctonos pitiusos son: blanca, bordissot negre, verdal, coll de dama blanca y negra, martinenca, julia, platana, morisca, alcudia, coa, oriola, cameta, albucó, rojal, sarrona y blanca poma, entre otras.
Pep Mayans explica: "Lo que hicimos fue un trabajo de base científica que puede servir para conseguir que esta variedad sea declarada autóctona. Se hizo un gran trabajo de campo y defenderé siempre que es un buen estudio, porque si no, no se hubiera becado a su autor. Evidentemente hay que defender lo de aquí, y si nos metemos en esta lucha, ya veremos quién aporta más base científica".
Los estudios subvencionados por el Leader Plus se realizaron a partir de entrevistas a agricultores, miembros de cooperativas y expertos que podían aportar información relevante con el fin de describir y determinar las variedades encontradas, según explicó Mayans durante la presentación de los mismos. En este acto se hizo también hincapié en la idoneidad de estas variedades para el cultivo ecológico por estar muy adaptadas a las condiciones locales y se destacaba la posibilidad de realizar con ellas pan de higo o mermeladas de higo de calidades superiores a los de cultivo tradicional.
La portavoz del PP en Burjassot, Cristina Subiela, afirma que existen evidencias de que en el municipio crecía una variedad de higuera caracterizada por su "color morado, su carne gorda, acuosa y sus grandes hojas verdes". Asegura que hay constancia de que el Papa Calixto III y San Juan de Ribera consumían estos higos. Esta formación ha pedido que el gobierno valenciano realice los trámites necesarios ante el Consell para evitar que la higuera sea declarada autóctona de la isla de Eivissa y se salvaguarde el nombre de Burjassot asociado a esta variedad.

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Buscan una nave nodriza que envió una zodiac con ilegales a Eivissa

Jueves 17 de enero de 2008

Nueve inmigrantes argelinos fueron detenidos ayer tras llegar a remo y con síntomas de hipotermia a la playa de ses Salines

I. OLAIZOLA. PALMA. La Guardia Civil buscaba ayer la nave nodriza de la que podría haber partido una zodiac de poco más de cuatro metros de eslora que llegó ayer a primera hora de la mañana a la playa de ses Salines de Eivissa con nueve inmigrantes a bordo que fueron detenidos al poco de desembarcar.
Los nueve ilegales, al parecer de nacionalidad argelina, llegaron a la pitiusa mayor en una lancha neumática que ni siquiera tenía motor, impulsada por remos, lo que dio pie a sospechar de la presencia de una embarcación mayor que le habría transportado hasta un lugar cercano a la costa ibicenca.
Debido a que las malas condiciones meteorológicas impidieron la salida de helicópteros de la Guardia Civil, una avioneta del SAR sobrevoló la zona para intentar detectar la presencia de esta nave nodriza aunque esta labor se veía dificultada por la presencia de nubes bajas que impedían la visibilidad.
El delegado del Gobierno, Ramon Socías, que apuntó que la nave nodriza podría tratarse también de un pesquero, señaló que esta medida perseguía evitar que la embarcación continuase soltando nuevas lanchas con inmigrantes así como determinar su puerto de partida en caso de que se encontrara en aguas internacionales y tanto una intervención de la Guardia Civil como de la Armada fuese inviable.
El delegado recalcó que de momento no se relacionaba la posible presencia de este barco nodriza con las dos embarcaciones que llegaron la pasada semana a dos puntos cercanos de la costa de Santanyí con 34 inmigrantes ilegales argelinos a bordo.
Lo que sí quiso dejar claro el delegado es que si Eivissa hubiera contado con el radar fijo que se prevé instalar este verano la presencia del presunto barco nodriza hubiera sido detectada.
Respecto a los nueve ilegales detenidos ayer en el arenal ibicenco, Socías explicó que un vecino alertó a la Guardia Civil de su presencia sobre las siete y cuarto de la mañana. Todos ellos llegaron con síntomas de hipotermia y fueron atendidos inicialmente por la Cruz Roja para ser trasladados a continuación al hospital de Can Misses.
Personal de este centro aseguró haber oído a los inmigrantes que su destino final, tras ser desembarcados por la barca nodriza, sería la costa alicantina pero que el mal estado de la mar les habría hecho ir a la deriva hasta la playa ibicenca.
Durante los interrogatorios a los que les sometió la Guardia Civil, uno de los nueve inmigrantes declaró ser menor edad pero, al parecer, tras las pertinentes pruebas antropomórficas, se determinó finalmente que su edad real era de 18 años.
En caso contrario, los servicios sociales del Consell de Eivissa tendrían que haberse hecho cargo de él hasta que lograra localizar a sus progenitores o algún familiar. De esta manera, al comprobarse que todos los llegados son mayores de edad, el procedimiento de repatriación seguirá los trámites habituales.
Durante los interrogatorios los inmigrantes habrían asegurado llevar nueve días en el mar, siete de ellos sin motor, pero los médicos que los examinaron opinaron que, a tenor de sus síntomas, no habrían pasado más dos días a bordo de la zodiac a merced de las olas.

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