El talaiot de los druidas

Laura Jurado | Palma martes 15/09/2009

Con el paso de Menorca a la Corona española. Joan Ramis decidió cambiar su gran proyecto literario. Ya no quería ser literato sino investigador y autor de la Gran Historia de Menorca. 'Antigüedades célticas ...' fue la primera pieza donde aseguraba el origen celta de los talaiots, navetas y taulas.

Para Joan Ramis el conjunto megalítico de Trepucó era un Stonehenge a la menorquina. No era el primero en sacarle parecido al monumento, pero sí en dedicarle toda una obra: el primer volumen de su Gran Historia de Menorca pero también el primer libro sobre Prehistoria publicado en España.

La dominación británica trajo a Menorca prosperidad económica. El comercio favoreció una relación con otras ciudades y universidades que permitió a algunos autores, como Joan Ramis, recibir una educación selecta. Su gran formación fue como jurista ya que estudió Derecho Civil y Canónico consiguiendo el título en Aviñón. Sin embargo, sus estudios en Retórica, Poética y Filosofía determinaron su faceta de literato. «Sin duda fue la figura más importante del neoclasicismo catalán, sobre todo por su trilogía teatral pero también por su obra poética», afirma la filóloga e historiadora de la Cultura, Josefina Salord.

Lucrècia (1769) llegó a ser considerada también como la obra más importante de dicho movimiento. A ella le siguieron Arminda, Constància y, por último Rosaura o el més constant amor en 1783. Para algunos autores, la incorporación de la isla a la Corona española hizo que Ramis abandonara su producción en catalán; Josefina Salord va mucho más allá. «Más que un cambio de lengua fue un cambio de proyecto. Su gran plan literario se convierte en uno historiográfico. Decide ser historiador y elaborar la Gran Historia de Menorca», explica. Sólo el inglés John Armstrong se había propuesto antes el mismo objetivo y la dominación española se encontró, de repente, con un gran vacío informativo sobre la isla.

La fundación de la Societat Maonesa de la Cultura - con sede en su propia casa - fue uno de los primeros pasos hacia el cambio. El gran salto llegaría - precedido por algunas monografías breves - en 1818 con Antigüedades célticas de la isla de Menorca desde el siglo IV de la era cristiana hasta la actualidad, el primer libro de arqueología en España además del primer estudio sobre la Prehistoria. «Las teorías de aquella época eran muy diferentes a las actuales y la diferencia entre la Historia y la Prehistoria aparece ya avanzado el siglo XIX. La obra de Ramis fue la primera en referirse a dicha etapa aunque no la cite como tal», explica el Doctor en Historia Miquel Angel Casesnoves.

Los monumentos megalíticos de Menorca centraban la obra de Ramis y, como indica su propio título, la tesis fundamental era el origen celta de dichas construcciones. «Era una teoría común en la Europa ilustrada. Armstrong utilizaba el término "cromlech" como el de Stonehenge en Irlanda para referirse a los recintos de taulas pero con su origen británico era algo muy normal», añade Casesnoves. El menorquín atribuye a los celtas también las navetas y círculos de piedra. Entre sus fuentes citaba la Encyclopedia Britannica y otras obras francesas que clasificaban como celtas monumentos similares a los de Trepucó.

«La arqueología como ciencia no existía más que como elaboración de inventarios y Ramis incorporó una descripción física de los monumentos. La otra cuestión era aventurar qué eran, hacer hipótesis con sus escasos métodos», concreta el Doctor. "Antigüesdades célticas ..." recoge una relación de atalayas y talaiots e hizo que esos nombres populares pasaran a la literatura científica, analiza los pueblos que habitaron en Menorca, las particularidades de los druidas, pero ...¿en qué se basaba para asegurar ese origen celta? Ramis considera que eran edificaciones que demostraban una gran capacidad técnica y evolución y, por ello, le sorprendía la falta de inscripciones o letras sobre las mismas. «Sabía que los celtas eran un pueblo sin alfabeto y eso le llevó a relacionar ambos fenómenos».

Ya en 1820, un artículo del censor general escribía a propósito de Ramis: «Sería de desear que el autor no se hubiese empeñado en sostener antigüedades que cree que existen pertenecientes a tiempos de que no nos quedan monumentos ciertos». Sin embargo, no fue hasta mitad del siglo XIX cuando arqueólogos como Cartailhac demuestran el error de estas teorías.

En 1819 el menorquín terminaba "Historia civil y política de Menorca", pero su muerte, en febrero del mismo año, le impidió ver la obra publicada. Según Josefina Salord otros treinta volúmenes de investigación histórica quedaban como legado. Francesc Barceló Caimari y Josep M. Quadrado fueron dos continuadores de la labor de Ramis, igual que la ruta talaiótica menorquina en la que cimentó el primer capítulo de la que iba a ser y fue su Gran Historia.

DNI

• Nombre: Joan Ramis Ramis


• Época: 1746 - 1819


• Natural de: Mahón


• Profesión: Literato e historiador


• Popular por: ser la figura más importante del neoclasicismo catalán y autor de 'Antigüedades célticas de ls isla de Menorca', el primer libro de arqueología publicado en España además del primer estudio sobre la Prehistoria.

Publicado en Baleópolis, nº 28.

Cuando para ir a Urgencias la ambulancia era un llaüt a remos

Laura Jurado | Palma martes 30/06/2009

En cuarenta años la Isla del Rey pasó de un proyecto de Parador Nacional digno de protagonizar el No-Do a unas ruinas objetivo del equipo de investigación de Cuarto Milenio. Su aislamiento no fue suficiente para evitar el expolio que arrasó, incluso, con las vigas del edificio. Hubo que esperar hasta 2004 para ver la resurrección del hospital.

Algo de premonitorio tuvo la conquista de Menorca a los musulmanes en el siglo XIII cuando, para esperar al resto de su escuadra, Alfonso III hizo escala en aquel islote mahonés. Su visita terminaría por bautizarlo como Isla del Rey y sería una muestra de su posición estratégica para la Marina. Los ingleses fueron conscientes de ello y en 1711 el almirante Jennings ordenó la construcción de un hospital. «Fue el primero de Menorca y diseñado por el mismo arquitecto de los de Chelsea y Greenwich aunque destinado a las escuadras que recalaran en Mahón», explica el presidente de la Asociación de Amigos de la Isla del Hospital y ex jefe del Estado Mayor del Ejército, Luis Alejandre.

Aquel primer centro tenía una única planta y camas para 400 pacientes, más del doble de la actual capacidad del Mateu Orfila aunque, como detalla Alejandre, «por entonces no había ningún tipo de medicina primaria y la mayoría de los casos eran derivados al hospital». Fue con la segunda dominación inglesa –con la francesa de por medio– cuando las obras de ampliación de 1773 elevaron a 1.200 el número de camas. «El hospital fue una puerta de entrada a una medicina más avanzada y científica de la Escuela de Edimburgo lejos de las supersticiones de la española», añade.

Pese a que funcionaría aún durante dos siglos más, con la Guerra de la Independencia comenzaron los problemas para el hospital. La falta de recursos económicos del Estado hizo que se dejara de atender el centro y, aunque se consiguió evitar la venta del edificio, se destinó al cobijo de ganado al tiempo que se alquilaban los terrenos del islote como pasto.

En 1821 fue habilitado como lazareto para los enfermos de fiebre amarilla. «El gran enemigo eran los contagios, por eso se destacaba la ventilación y el aislamiento del hospital de la Isla», afirma Alejandre. Sin embargo un accidente durante unas prácticas de tiro en la Batería de Llucalari en 1953 probó su ineficiencia: «Demostró lo penoso que era el traslado en barco al centro aunque ya existiera una lancha motora. Eso precipitó su cierre». Diez años después comenzó el traslado de varias secciones al nuevo Hospital Municipal inaugurado el 23 de junio de 1964.

A su clausura siguieron cuarenta años de expolio y abandono: zonas sin techo ni muros, paredes repletas de graffitis, habitaciones sin vigas y la desaparición del sistema eléctrico tras el robo de los cables de cobre. En 1960 Franco había visitado la Isla del Rey para sugerir la construcción de un Parador Nacional con piscina y hasta puerto deportivo. También la empresa americana Fractal proyectó en el año 2000 un hotel de lujo que diseñaría el arquitecto japonés Kisho Kurokawa. Ninguna de las iniciativas salió adelante.

«Era muy difícil que la iniciativa privada funcionara con la Isla porque sus propietarios son diversas administraciones: 20 metros corresponden a la Demarcación de Costas, otra parte al Ministerio de Cultura y el muelle al Ayuntamiento de Es Castell», detalla Alejandre. Con los años, muchos se alegran de que el fracaso de los sucesivos proyectos garantizara su propiedad pública. En 2004 la Asociación de Amigos de la Isla del Hospital comenzó la reconstrucción del centro recuperando instrumental del siglo XIX e intentando convertirlo en lugar de visitas. El skyline menorquín recupera su forma.

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El escocés que quiso convertirse en el hombre del tiempo

Laura Jurado | Palma martes 09/06/2009

Nubes de evolución, anticiclones y precipitaciones moderadas. Cuando George Cleghorn llegó a Menorca no conocía ninguna de estas expresiones; ni siquiera que, a la que iba a ser su nueva casa, la llamaban l’illa del vent. Fue el primero en observar el cielo y convertirse en el hombre del tiempo.

Su excelente currículum estudiantil hizo que en 1736 fuese destinado a Menorca con sólo 20 años. Una especie de beca Erasmus como cirujano del 22º regimiento de infantería del general Saint Clair. Se había formado en cirugía con el prestigioso profesor Monro –que le acogió en su propia casa– y complementó sus estudios con cursos de botánica y química. Finalmente se licenciaba en Medicina en su Edimburgo natal.

Pasó 13 años en la isla, pero no fue hasta su vuelta a Londres cuando se conoció la verdadera importancia de aquella estancia. En 1751 publicaba Observations on the epidemical diseases in Minorca. «En aquella época los médicos y científicos solían recoger en una obra sus experiencias fuera de su país para que pudieran ser útiles para otros. A Cleghorn le recomendaron hacer un libro de topografías médicas que analizase la relación entre las enfermedades más frecuentes y las características del clima», explica el historiador menorquín Josep Miquel Vidal Hernández.

La malaria era uno de los males que centraban la obra, «una enfermedad que afectaba a gran parte del Mediterráneo y de la que apenas se había escrito», afirma Vidal. En su estudio Cleghorn analizaba los efectos de la quinina de los barcos –una sustancia que se extraía de la corteza del quino y que posee propiedades febrífugas– como cura. Sin embargo, su intención de crear una topografía médica de Menorca resultaba aún más llamativa. Una correlación entre el clima y las enfermedades que incluía las primeras mediciones climatológicas de la isla.

Aquel primer hombre del tiempo aún no necesitaba pantallas ni punteros. Sobre su método de trabajo sólo se sabe lo que el propio Cleghorn escribió. Durante seis años –de 1744 a 1749 ambos incluidos– confeccionó una tabla que recogía las temperaturas diarias, así como la media, la máxima y la mínima de cada mes. Una hazaña pionera en la Historia empequeñecida por la propia falta de recursos. Su único instrumento era un termómetro graduado en la escala Fahrenheit –«más primitivo que el que hoy tiene cualquiera en casa»– con el que hacía sus mediciones diarias a las tres de la tarde y en el interior de una casa.

La tecnología todavía no estaba hecha para la meteorología y el escocés veía limitadas sus mediciones por la falta de aparatos. Las lluvias se reducían a un control cualitativo: débiles, normales, fuertes o muy fuertes. Sus ojos eran el único pluviómetro para apreciar las cantidades y el número de días lluviosos. La calidad del aire era uno de los aspectos que más interesaba a Cleghorn –la humedad, la limpieza, el origen del viento...– porque creía que era el que más podía influir en la salud. «El aire húmedo se asociaba con las enfermedades mientras que el seco se consideraba sano porque las patologías aparecían cerca del mar o las albuferas», añade el historiador.

Un catálogo de la flora y la fauna menorquinas –con más de 500 términos con los nombres en latín y menorquín– completaban la obra del escocés que se convirtió casi en un best seller con continuas reediciones y traducciones. En su faceta de meteorólogo intentó caracterizar los cambios estacionales en la isla aunque, para Vidal Hernández, es muy difícil extraer conclusiones generales sobre el clima de Menorca porque sus mediciones –además de hacerse en el interior de edificios en el caso de la temperatura– cambiaban de lugar con los traslados del regimiento y muchas veces no se indicaba su ubicación. «Sus mediciones resultan de mayor interés por ser las primeras en la isla. Unos estudios que no tuvieron continuidad hasta setenta años después», asegura el historiador. En 1749 su regimiento, bajo las órdenes del general Offarrell, fue trasladado a Irlanda. Poco después el escocés se trasladaba a Londres. Con la publicación de su libro, Cleghorn logró situar a Menorca en el mapa sino internacional sí de las isobaras.

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Manolo Rives: Los vapores menorquines en los siglos XIX y XX

Manolo Rives publica en un suplemento de Náutica del Diario de Mallorca unos artículos sobre la historia de la navegación bajo el título de Historia Naval. Por ser artículos muy interesantes, transcribo hoy el titulado Los vapores menorquines en los siglos XIX y XX, publicado el día 28 de agosto de 2005. Acompañan estos artículos unas magníficas ilustraciones de Ramon Sampol Isern.

El "Ciudadela", inscrito en 1911, fue el último vapor menorquín en activo. Ilustración de Ramon Sampol Isern

En 1854 se constituía en Mahón la "Sociedad del Vapor Mahonés" que ese mismo año adquiría el buque del mismo nombre, primero de su clase con matrícula menorquina. La finalidad era cubrir la línea regular entre Mahón, Alcudia y Barcelona. Este vapor era de casco de hierro de hierro y propulsión por hélice - en Menorca no hubo ningún buque de ruedas de paletas -. El "Mahonés" tenía 40 metros de eslora, una manga de 5,3 metros y 3,9 de puntal. Con una máquina de 80 caballos, alcanzaba una velocidad de unos seis nudos a régimen normal. Llevaba aparejo de goleta y tanto los dos palos como la chimenea tenían caída hacia popa. El 4 de julio de 1854 salió en viaje inaugural desde Mahón a Alcudia y desde allí a la Ciudad Condal. Estuvo efectuando viajes regulares hasta 1880, año en que pasó a otra compañía.

Los mismos armadores del Mahonés compraron en 1859 el vapor "Menorca", al igual que el anterior, de casco de hierro y hélice. Tenía una eslora de 47 metros. Durante unos treinta y cinco años prestó servicio en nuestras líneas habituales, salvo cortos espacios de tiempo, como durante la guerra de Marruecos en 1860, en que fue fletado por el Estado como buque auxiliar de la Armada.

El vapor "Puerto de Mahón" fue el tercero de este tipo en Menorca. Mayor que los anteriores, tenía una eslora de más de 60 metros. Fue adquirido en 1877 por la "Sociedad Mahonesa de Vapores", heredera de la antigua Sociedad del Vapor Mahonés. Construído en Inglaterra en 1854, pertenecía en el año de su compra al armador barcelonés Pablo Tintoré. Prestó servicios en nuestras aguas durante más de veinte años. En 1889, y a causa de la niebla, tuvo un percance en las proximidades de Formentor, pese al cual pudo llegar a puerto por sus propios medios. En 1898 fue vendido a una naviera de Palma que lo tuvo en servicio hasta 1907.

En 1880 se compró el "Nuevo Mahonés". De características parecidas a los anteriores, prestó servicio hasta 1906, en que pasó a ser propiedad de una naviera valenciana. Un año más tarde naufragó en el puerto de Barcelona.

"El Menorquín", de la empresa "La Menorquina", inició sus viajes en 1893. Su proa era recta, a diferencia de la proa de violín característica de los buques de esa época. Permaneció inscrito en Mahón hasta 1928.

También en 1893, esta misma empresa compró el "Ciudad de Mahón", de 63 metros de eslora, además de otro vapor denominado "Comercio"; este último con más de treinta años, estaba destinado a servir como buque de reserva en caso de avería de los otros. En el año 1917 pasó a ser propiedad de la Compañía Transmediterránea.

El "Isla de Menorca" fue el primer buque de acero de la isla. Tenía una eslora de 70 metros. En 1918 pasó a formar parte de la Compañía Transmediterránea. En 1925 tomó parte en el desembarco de Alhucemas. En julio de 1936 quedó amarrado en el Grao de Castellón y a su bordo fueron trasladados más de medio centenar de presos que sufrieron cautiverio hacinados en un pequeño vapor carbonero. Prestó diversos servicios a favor de la República. Navegando en las proximidades de Cambrils fue hundido en un ataque de la aviación. Terminada la guerra, y al suponer un peligro para la navegación, fue reflotado y desguazado.

Igual suerte corrió el "Monte Toro", vapor de la matrícula de Mahón, construído en Francia, que cubría la línea semanal Barcelona - Mahón - Palma. En 1918 pasó a ser propiedad de la Compañía Transmediterránea. El inicio de la Guerra Civil le sobrevino en el norte de África. Fue utilizado para el transporte de tropas de la Legión a la península. Tras varias singladuras, al llegar a Málaga, la tripulación se rebeló junto a otras unidades contra los mandos, haciéndoles prisioneros y poniéndose a las órdenes del gobierno de la República. Durante un tiempo fue utilizado como prisión. Reiniciadas sus navegaciones en 1937, en un viaje con destino a Cartagena fue destruído por la aviación del bando nacional cuando, después de los primeros ataques, encalló en las islas Hormigas y fue sometido a un duro bombardeo.

La "Marítima, Compañía Mahonesa de Vapores" adquirió en 1911 un vapor inglés que fue rebautizado con el nombre de "Mahón". De 65 metros de eslora y buenas proporciones, tenía un andar de 13 nudos. Prestó servicio en la línea Mahón - Barcelona. En 1919 pasó igualmente a la Transmediterránea. Hundido por la aviación en Barcelona, fue puesto de nuevo a flote. A finales de la década de los cuarenta prestaba servicio en el Golfo de Guinea con el nombre de "Gobernador Chacón".

El "Ciudadela", inscrito en 1911, era un vapor de tan solo 38 metros de eslora. Adquirido en Inglaterra por la Compañía Mahonesa, prestó servicio entre la ciudad de su nombre, Alcudia y Palma. En 1919 pasó a formar parte, junto con los demás vapores de la "Marítima Compañía Mahonesa de Vapores" de la flota de la Compañía TRansmediterránea, valorándose en unas 120000 pesetas. Se mantuvo en servicio durante casi cuarenta años. En 1957, con más de sesenta años en sus cuadernas, se vendió en pública subasta en 1000000 de pesetas. Siguió durante varios años más como carbonero en el Cantábrico, siendo el último de los vapores menorquines en permanecer navegando.

De construcción inglesa, el "Antonia" perteneció a la naviera de Mahón denominada "Goñalons y Cía.". Había sido adquirido en el puerto de Bilbao. Desde allí navegó a Mahón al mando del capitán Bernardo Seguí Ballester. De características parecidas a los anteriores, estuvo en esta compañía durante unos ocho años, pasando a la compañía "Ferrer Pesset" de Valencia. En el año 1917, esta compañía se integró en la recién creada Transmediterránea, realizando servicios de carga hasta 1927, año en que fue desguazado.

El puerto de Ciudadela tuvo en su matrícula un solo buque de vapor. Era propiedad de la naviera "Compañía de Navegación de Ciudadela". El "Ciudad de Ciudadela" fue adquirido en Glasgow en el año 1889. De reciente construcción, su diseño respondía al de un buque para la navegación fluvial. Con algo más de 40 metros de eslora, los armadores pensaban que respondería bien en la mar. Inició sus viajes saliendo hacia Barcelona, con escala en el puerto de Pollensa. Tras dos años, al no obtener los resultados apetecidos, en parte debido a su explotación en mar abierta, la compañía local decidió venderlo a una empresa de Estambul por una cantidad que rondaba las 70000 pesetas. Desde entonces se le perdió la pista, si bien parece ser que realizó navegaciones por el Mar Negro transportando cereales.

Al igual que el resto del país, Menorca no fue ajena a los avances tecnológicos y a la modernización de las comunicaciones que se produjeron a lo largo del siglo XX y que supusieron la desaparición de los barcos de vapor, una de las páginas más bellas de nuestra historia naval, hoy casi olvidada.

Manolo Rives: "Los vapores menorquines en los siglos XIX y XX", publicado en el suplemento "Motor y Náutica" del Diario de Mallorca, el domingo 28 de agosto de 2005

Gerardo Díaz se adjudica el Marítimo de Maó sin el apoyo de los empresarios baleares y Menorca

Viernes 03 de octubre de 2008

MIGUEL MANSO. PALMA. Después de cinco años de controversia, la Autoridad Portuaria de Balears ha resuelto el concurso del histórico Club Marítimo de Maó en favor de la empresa Trapsayates S.L, integrada en el grupo turístico Marsans del que son propietarios Gonzalo Pascual y el presidente de la Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE), Gerardo Díaz.
Trapsayates S.L, sociedad con numerosas adjudicaciones en los puertos baleares del Estado, gestionará 155 puestos de amarre para barcos de entre 10 y 30 metros de eslora en el Moll de Llevant, emplazado entre Cala Figuera y Punta des Rellotge.
En esta ocasión, la mercantil del presidente de la CEOE no ha contado con el apoyo de los empresarios baleares que forman parte del consejo de administración de la Autoridad Portuaria ni con el respaldo de las instituciones menorquinas. Ha obtenido doce votos a favor; uno en contra del delegado de CCOO; y la abstenciones de un representante del Govern balear designado por el Bloc, la Cámara de Comercio y las patronales Pime y Caeb, esta última integrada en la confederación de Gerardo Díaz.
Además, cuatro cargos políticos se han ausentado de la sala porque, al tener un régimen parejo al de los funcionarios, carecen de la facultad de abstenerse y sólo pueden expresarse a favor o en contra. Éste ha sido el caso del presidente del Consell Insular de Menorca, Marc Pons, el vicepresidente de Ports de les Illes Balears, Manuel Patiño, y los alcaldes de Eivissa y Alcúdia, Lurdes Costa y Miquel Ferrer respectivamente. El ex alcalde maonés, Artur Bagur, ni siquiera entregó su papeleta por su disconformidad con el proceso.
Los clubes náuticos de de la Comunidad y las instituciones menorquinas habían insistido en prorrogar la adjudicación de los amarres al Club Marítimo de Maó, una sociedad sin ánimo de lucro que ha gestionado las instalaciones desde hace más de 80 años y que recibió la segunda puntuación más alta por parte de la comisión técnica del concurso, justo por detrás de Trapsayates.
La adjudicación de esta dársena se ha enconado en las últimas fechas después de la publicación de las turbias negociaciones del ex presidente de la Autoridad Portuaria, Joan Verger, para resolver el asunto.
Estos supuestos tratos secretos se habrían producido después de que la comisión técnica encargada de estudiar el proyecto fallara en favor de Trapsayates, el 6 de octubre de 2004.
El presidente de Autoridad Portuaria de Baleares, Francesc Triay, ha manifestado: "Todos los informes jurídicos recabados por (Abogacía del Estado y Secretario de la Autoridad Portuaria y uno externo (catedrático Jiménez Cisneros), coincidían en que el concurso no podía declararse ni caduco ni desierto", tal como abogaba el Club Marítimo de Maó.

Pierden los barcos pequeños

Por otra parte, la Asociación de Clubes Náuticos de Balears considera que la adjudicación del muelle de Levante a la sociedad Trapsayates supondrá la pérdida de todos los amarres de menos de 10 metros que actualmente oferta el Marítimo de Maó, según consta en el proyecto presentado por Trapsayates.
Esta asociación considera que la concesión del muelle, "consumada tras un concurso plagado de irregularidades que deberían haber derivado en su nulidad", afecta directamente a la línea de flotación de la náutica deportiva social balear, al impedir el acceso al mar a los propietarios de embarcaciones menores. Los clubes lamentan que Triay sólo defienda la náutica social en las áreas gestionadas directamente por la entidad que preside.

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