Tres años después del fin de la Primera Guerra Mundial tres empresarios se reunieron en Palma para convertirse en pioneros de la tecnología local. Loryc sería la primera marca de coches con sello mallorquín. Para muchos, una utopía automovilística que se apagó con la velocidad del rayo.
El final de la contienda supuso para España el desabastecimiento de productos extranjeros. Un factor decisivo para la puesta en marcha de numerosas fábricas nacionales que, con una vida más o menos corta, acabaron con la exclusividad de la presencia foránea.
Por aquella misma época llegaba a Mallorca Albert Ouvrard, técnico de Renault. Nada se sabe sobre el motivo de su viaje pero al poco tiempo entró en contacto con dos empresarios locales: Rafael de Lacy, representante de la marca de coches Minerva, y Antonio Ribas, transportista naval. Una relación que desembocó en la constitución de la primera empresa automovilística mallorquina: Loryc (Lacy, Ouvrard, Ribas y compañía).
Con un capital inicial de 50.000 pesetas y otros tantos accionistas, Loryc comenzó su actividad fabril en 1920. La industria de los transportes, la reparación de vehículos mecánicos y la fabricación de maquinaria agrícola se incluían entre los objetivos de la empresa. Mientras iniciaba la producción de coches sus talleres se dedicaban también al montaje de motocicletas Harley Davidson.
Su fábrica se instaló en la actual avenida Gabriel Alomar y Villalonga pero los primeros coches construidos eran aún franceses. Se trataba de vehículos EHP construidos bajo licencia pero pronto se nacionalizó la producción la carrocería se hacían en Palma y sólo los motores provenían aún de Francia.
El primer Loryc matriculado fue un modelo torpedo –al estilo del Hispano Suiza– que salió a la calle en noviembre de 1921 con la PM 507. Un coche de acero embutido y con mecanismo de frenado aún sólo para las ruedas traseras. Poco después apareció el coche que les valió el apodo de sardina: un modelo deportivo con carrocería de aluminio y línea alargada.
A aquel primer ejemplar biplaza y descubierto le siguió otro triplaza y también descapotable. Algo más tarde comenzaba la producción de tipos cubiertos cuando la fábrica ya se había trasladado a unos terrenos de S’Aigo Dolça –parte de los que hoy ocupa el hotel Palas Atenea– y presumía de la construcción de un vehículo al día.
«Durante los dos primeros años consiguieron vender rápidamente toda su producción y se situaron en el quinto lugar de volumen de ventas entre más de 150 marcas diferentes», afirma Ferran Pujalte en Transports i comunicacions a les Balears durant el segle XX.
Pese a aquel Loryc-sardina el objetivo de la factoría mallorquina no era crear vehículos deportivos sino económicos, sencillos y fiables. Aún así decidió intentar batir a la competencia en los circuitos con motores de más de 1.000 cc y 35 caballos de potencia que conseguían que los coches rodaran a 140 kilómetros hora.
Su estreno en competición llegó con la IV Vuelta a Barcelona en 1922 donde la firma se hizo con los primeros puestos de su categoría. En el Gran Premio de ciclocoches de Le Mans (Francia) un Loryc pilotado por Frick Armangué logró el tercer puesto y marcó la vuelta rápida.
En aquel mismo 1922 Loryc acudió a la II Feria Internacional del Automóvil de Barcelona. Entre las críticas favorables que la empresa mallorquina recibió destacó el interés que el monarca, Alfonso XIII, mostró por la factoría. Una curiosidad que, según algunas crónicas de la época, le llevó a conducir uno de los coches expuestos.
Todo lo bueno que la firma consiguió en aquel año se transformó en negativo en apenas unos meses. El Gobierno aprobaba el Real Decreto 22/4/22 que eliminaba los aranceles a los coches completos mientras los cuadruplicaba para los componentes. La dependencia de motores franceses de los Loryc comenzó a pasar factura al tiempo que otras marcas se adueñaban del mercado.
Con semejante nivel de competencia, la empresa rebajó el precio de sus coches hasta las 5.000 pesetas, por debajo de los costes de producción. Sus medios casi artesanales no podían competir con las cadenas de producción de otras compañías que les permitían vender a precios más bajos. Aún con la rebaja de Loryc un Citroën 5 caballos costaba 4.500 pesetas.
En 1923 la fábrica cerraba sus puertas y vendía los terrenos. La sociedad aguantó algo más dedicándose a la importación de los EHP franceses hasta disolverse en 1925. En 1929 los talleres Darder –que tuvieron una colaboración permanente con la factoría– montaron los últimos Loryc. Hoy el tesoro coleccionista del mallorquín Antoni Batle es su último reducto.
Fuente
Elena Soto: El mamífero que sobrevive a la rabia
